lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Yhteistoiminnalla kohti parempaa turvallisuutta

maanantai 06.08.2018
TEKSTI Tapio Kimanen
KUVAT Paavo Koponen ja Petteri Patolinna

Ilmailun lajien kirjo ja uusien harrastajien määrä kasvaa – samalla tietämys toisten ilmailulajien erikoispiirteistä pitäisi saada kehittymään, sillä väärät arvaukset saattavat olla vaarallisia. Lajien vauhdit ja korkeudet tekevät yhteisön keskinäisestä kommunikoinnista avaimen parempaan turvallisuuteen.

Korpikenttien reunoilla ei kannata käydä turhia turpakäräjiä tai jurnuttaa omissa nurkissa. Turvallisuus on vakava asia, ja yhteistoiminta edellyttää yhteistä keskustelua ja päätöksentekoa. Myös harrasteilmailijoiden elintila on pahasti uhattuna tässä melurajoitusten ja rakennushankkeiden maailmassa. Yhteisten kenttien pitäminen elinvoimaisina vaatii kaikkien lajien joukkovoimaa.

Ranskassa on tapahtunut viime vuosien aikana useita onnettomuuksia ja vaaratilanteita, jotka ovat aiheutuneet tietämättömyydestä ja yhteisten menetelmien puutteista. Muun muassa starttaavan autogiron ja laskuvarjohyppääjän yhteentörmäys sekä vintturihinauksessa nousevan purjekoneen ja moottorikoneen yhteentörmäys aiheuttivat useita turhia uhreja.

Suomessa ei onneksi ole tapahtunut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia suoranaisesti yhteistoiminnan puutteiden takia, mutta läheltä on liipannut aivan liian usein. Siksi tiedon jakaminen ja keskustelu ilmailuyhteisön sisällä yli lajirajojen on tärkeää.

Turvallisuuden perusasia on riittävä määrä ilmailuleluja kaikkien lajien harrastajille.

Laskuvarjohyppääminen on reipasta meininkiä

Laskuvarjohyppääjien irtautuminen koneesta tapahtuu usein 3–4 kilometrin korkeudessa tuulen yläpuolella. Vapaapudotuksessa tullaan alaspäin huimaa nopeutta ja muiden lentolaitteiden on vaikeaa väistää hyppääjää ennen laskuvarjon avaamista. Tämän osaavat kaikki ilmatilan käyttäjät arvata. Mutta vapaapudotushyppyjen ohella on liuta tapauksia, joissa varjo avataan korkealla.

• Oppilas tai tandemhyppypari avaa aina varjon korkealla ja liitelee hitaasti maahan useita minuutteja.

• Lisäksi varsinkaan oppilaat eivät aina osu laskeutuessaan sinne, mihin oletetaan. Näin toki voi käydä myös kokeneemmille hyppääjille, jotka eivät ehkä poistu koneesta laskeutumisen kannalta oikeassa paikassa, jolloin vapaassa saatetaan olla eri paikassa kuin toiset olettavat.

• Kupumuodostelma- ja kuvunkäsittelyhypyillä varjo avataan tarkoituksella jopa heti koneesta poistumisen jälkeen. Lisäksi korkealla avaava hyppääjä saattaa olla tarkoituksella kaukanakin kentästä. Laskuvarjolla voidaan esimerkiksi kokeilla matkalentoa. Liitopukuhyppääjät puolestaan saattavat lentää tuplasti normaalia vapaapudotusaikaa pidempään. Siipipuvulla voi liitää vapaapudotuksessa jopa 7–8 kilometrin pituisen matkan 200 kilometrin tuntinopeudella.

• Korkeista avauksista pyritään ilmoittamaan etukäteen, mutta välillä suunnitelmista unohdetaan epähuomiossa mainita. Varjo voi myös aueta vahingossa korkealla. Sovittu hyppysektori täytyy siis aina pitää vapaana muusta liikenteestä.

Esimerkiksi Jämin aamubriiffissä sovitaan hyppysektori ja periaatteessa kaikki paikkakuntalaiset tietävät sen. Matkalennolla kentän päällä kääntyvän purje- tai moottorikoneen lentäjä saattaa kuitenkin olla autuaan tietämätön hyppääjien toiminnasta. Perusedellytys matkalennolla on, että ohjaaja kuuntelee paikallista taajuutta ja ilmoittautuu muulle liikenteelle.

Jos hyppykoneita on useita samaan aikaan liikkeellä, tilannekuvan muodostaminen saattaa olla äärimmäisen vaikeaa. Jämin suunnalla olisi hyvä ottaa käännepisteeksi joku niistä lähellä sijaitsevasta ainakin tusinasta yhtä hyvästä pisteestä. Sama pätee tietenkin kaikkia hyppyalueilla.

Varjo- ja riippuliitimillä pienemmällä kiireellä

Liitimillä lentämiseen liittyy ominaisuuksia, jotka saattavat olla vieraita asiaan vihkiytymättömälle. Liitimet vedetään taivaalle usein kiitotien sivussa sukkuloivalla mönkijällä tai autolla kääntöpyörän ympäri kulkevalla narulla. Hinaus on tyypillisesti varsin hidas toimitus, ja laskuun tai varsinkin matalalähestymiseen ja ylösvetoon tähtäävän moottorilentäjän on syytä varata aikaa siihen, että naru on maassa ja lähestymisen voi aloittaa.

Yksittäiseen varjoliitäjään ei aina pysty saamaan kaksipuoleista radioyhteyttä, mutta useimmat kuitenkin kuuntelevat kentän taajuutta tai liitäjien omaa taajuutta, johon liitäjien maa voi kommunikoida. Yleisesti ainakin lähtöpaikalla on kaksipuoleinen yhteys sekä kentän että liitäjien omaan taajuuteen. Liidin on aika helppo havaita ilmassa, mutta hitaus saattaa yllättää. Lähestyminen tapahtuu lähellä kenttää ja kierros on todella lyhyt.

Joillakin kentillä liitimet käyttävät laskukierrokseen kentän yhtä ja muut taas toista puolta. Tämä toimii hyvin, jos liitimien kaarrot loppuosalle pysyvät selvästi omalla kiitotien reunalla. Tätä järjestelyä suositellaan muun muassa Ranskassa. Purje- ja moottorikoneiden suositellaan kuitenkin käyttämään samaa laskukierrosta, koska havaitseminen ja porrastaminen on helpompaa suurin piirtein yhtä nopeiden lentolaitteiden kesken.

Liitäjien lentoonlähtövalmistelut siiven ylösnostoineen kiitotien kynnyksen tuntumassa saattavat joskus kaventaa laskeutuvien koneiden käytettävissä olevaa tilaa ja vaatia lähestymistä riittävän korkealta varjojen yli. Tyypillisesti liitäjät pyrkivät kuitenkin laskemaan siipensä alas, mikäli tiedossa on laskeutuva lentolaite tai liidin.

Lennokit ja dronet ansaitsevat myös ilmatilaa

Lennokkien ja multikoptereiden eli dronejen joukossa on hyvin erilaisia ja erikokoisia lentäviä laitteita. Lentokenttää käyttävät lähinnä vain ne, jotka tarvitsevat lähtöön kiitotietä. Tällainen lennokki voi olla vaikkapa kookas suihkumoottorilennokki, joka harjoittelee kiitotien päällä taitolento-ohjelmaa.

Lennättäminen on varsin intensiivistä toimintaa, jossa ympäristöä ei ehdi turhia vilkuilemaan. Useimmilla kerhoilla on käytössään ilmailuradio tai skanneri, jonka avulla ilmatilan tarkkailu helpottuu. Siksi muun liikenteen on hyvä tehdä ilmoituksia, vaikka vastauksia ei tulisikaan – siis hyvän ilmailutavan mukaan ilmoittaa aikeistaan selkeästi ja hyvissä ajoin. Korpikentillä oletetaan, ettei lähestytä suoraan pitkälle loppuosalle, vaan kierretään kenttä protokollan mukaan. Samalla saa hyvän kuvan kentän kunnosta ja muusta vaikuttavasta liikenteestä.

Yhteistyö muiden muassa Jämillä ja Hyvinkäällä sujuu todella mallikkaasti. Jämillä lennokit toimivat yläkiitotiellä yhdessä laskuvarjohyppääjien kanssa purje- ja moottorikoneiden sekä liitimien käyttäessä pidempää ja leveämpää ”alabaanaa”. Hyvinkäällä lennätetään sille varatussa ilmatilassa sivukiitotiellä.

Taitolentoa purje- tai moottorikoneilla

Taitolentokoneen havaitseminen ja väistäminen on ehkä kaikkein haasteellisinta. Koneen havaitseminen edellyttää laajaa ilmatilan skannaamista, sillä koneen korkeus muuttuu reipasta tahtia.

Oman turvallisuutensa vuoksi taitolentäjä pyrkii pyörittämään konettaan joko kentän välittömässä läheisyydessä tai sitten sopivien pakkolaskupaikkojen yläpuolella. Myös meluvalitusten vältteleminen vaikuttaa paikan valintaan. Purjekoneen taitolento tapahtuu aina kentän päällä ja liikesarja on melko lyhyt.

Ulkopuolinen liikenne saa täyden tilannekuvan vain kuuntelemalla paikallista taajuutta riittävän kauan. Taitolentäjien taas pitäisi muistaa ilmoittaa harjoituksen aloitus ja lopetus, vaikka muuta liikennettä ei olisikaan juuri sillä hetkellä taajuudella.

Nopeusero koneiden välillä on potentiaalinen riski ilmassa.

Yhteisen pöydän ei tarvitse olla leivätön – kahvi ja pulla on keksitty

Jokaisella lentopaikalla tulisi pitää vähintään vuosittain yhteistoimintapalaveri, jossa ruoditaan toiminnan malli kohdalleen. Ilmailijat ovat tunnetusti kulmikkaan oloisia mielipiteiltään. Juuri siksi kaikki keskustelu ja yhteisvastuun ymmärtäminen on avain hyvään ilmailutapaan ja turvallisuuteen.

Tämä juttu oli vain pintaraapaisu aiheesta. Yhteistoiminta lentopaikoilla vaatii tarkempaa tutkimista ja mahdollisesti myös yleistä ohjeistusta. Ilmailuliiton uusi turvallisuustoimikunta (TT) tullee pohtimaan asiaa viimeistään syksyllä.

Sitä odotellessa odotamme palautetta kentiltä: onko nähtävissä selviä turvallisuuspuutteita, minkälaisia vähältä piti -tapauksia on esiintynyt, mitkä ovat hyviä tai huonoja käytäntöjä ja niin edelleen. Osoitteemme on turvallisuus@ilmailuliitto.fi.

Maassa ehtii nappaamaan kuvankin.

PURJEKONEIDEN VINTTURIHINAUS

Seitsemällä korpikentällä Suomessa lingotaan purjekoneita taivaalle vintturilla, joka on paitsi tavallisen reipasta menoa myös ympäristöystävällistä ilmailua. Vintturitoiminnan sovitteleminen yhteen samalle lentopaikalle muiden lajien kanssa edellyttää muilta muutaman perusasian ymmärtämistä:

  • Törmääminen vintturin hinausvaijeriin tai purjekoneeseen on hengenvaarallista.
  • Hinaus kestää kaikkinensa pari minuuttia. Jos vaijeri katkeaa, saattaa kevyt dyneemalanka pysyä taivaalla pystyssä jonkin aikaa ja samalla siirtyä tuulen mukana muutamia satoja metrejä.
  • Hinauksen alku on kriittinen ja vaatii hiljaisuutta radioliikenteeseen kaikilta ulkopuolisilta. Turha paikkailmoitus hinauksen aikana saattaa aiheuttaa vaaratilanteen tai ainakin viivytystä lähtöön.

Tyypillinen radioliikenne sujuu näin:

  • ”Purjekone 183 valmis vintturihinaukseen kiitotie 22, saa kiristää punaista lankaa” – ”Kiristän punaista” – ”Kireä, vedä”.
  • Vedon alkuvaiheessa nopeus kiihtyy noin 100 kilometriin tunnissa 3–4 sekunnissa ja kone irtoaa aluksi loivaan nousuun. Noin kymmenen sekunnin kuluttua kone on 35–45 asteen nousukulmalla matkalla taivaan sineen.
  • Maasta annetaan koneelle usein komentoja, jotka ovat turvallisuuden kannalta välttämättömiä: ”Seis, seis, seis”, ”Sorrata oikealle”.
  • Koneen ohjaaja taas saattaa pyytää lisää tai vähemmän nopeutta.
  • Hinauksen päätyttyä vintturi ilmoittaa: ”Vaijeri maassa”.
  • Vilkkaassa liikenteessä olisi paikallaan ilmoittaa hinauksen alkaessa vaikkapa näin: ”Hyvinkäällä vintturihinaus kiitotie 22, pyydän kahden minuutin radiohiljaisuutta”. Tämä on kopioitu ranskalaisten ohjeista, joihin kuuluu tietenkin kohtelias pyyntö s’il vous plaît.
  • Hinauksen jälkeen purjekone jää pyörimään usein aivan kiitotien päähän ja siirtyy tästä vasta saatuaan riittävästi korkeutta tai seuraavan koneen tehdessä lähtöä. Tyypillinen hinauskorkeus vaihtelee 1 500 ja 2 500 jalan välillä – Kiteen superpitkä vaijeri mahdollistaa nousut jopa yli 3 000 jalan korkeuteen. Moottorikoneiden on syytä välttää kentän yli lentämistä matalalla. Toisaalta olisi hyvä, että moottorikoneet liittyisivät laskukierrokseen noin 500 jalan korkeudella, koska purjekoneet aloittavat laskukierroksen korkeammalta ja näkyvät taivasta vasten helposti. Purjekoneiden laskukierros on suppeampi kuin moottorikoneiden.

Se, missä purjelentäjät voisivat parantaa yhteistyökykyään, olisi helppo toteuttaa – siis teoriassa ainakin. Perinteisesti purjekoneet käyttävät metrisiä korkeusmittareita ja QFE-asetusta toiminnassaan. Kun kaikki muut lentävät QNH-asetuksella ja korkeudet kerrotaan jalkoina, syntyy helposti väärinkäsityksiä. Pursilentäjien yhteisö voisi ainakin vaihtaa QNH-asetukseen. Eikä korkeuden ilmoittaminen jalkoina olisi sekään vaikeaa – jotkut osaavat laskea tai käyttää taulukoita – nykyisissä laskimissa on myös mahdollista valita näyttö jalkoina.