lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Virheliikekoulutus antaa pelivaraa

perjantai 02.10.2020
TEKSTI JUKKA JUSSLIN
KUVAT MIKKO MALINIEMI
Lennonopettaja Samu Hyypiä

 

Nykyteknologia on tuonut lentämiseen uuden haasteen, kun automatiikka pääosin huolehtii koneen pysymisestä suunnitellulla lentoradalla ja sallituilla nopeuksilla. Ongelmat alkavat, jos automatiikka pettää tai sää muuttaa olosuhteet kriittisiksi. Lento-onnettomuuksien yleisin aiheuttaja on jo vuosikymmeniä ollut koneen hallinnan menetys ilmassa.

 

 

Viime vuoden joulukuussa tuli voimaan EASA-asetus, joka edellyttää suorituskykyisillä lentokoneilla operoivilta piloteilta hyväksyttyä virheliikekoulutusta ennen tyyppikurssia. Suomen Ilmailuopistossa systemaattinen virheliikekoulutus on kuulunut ammattilentäjien koulutusohjelmaan jo toistakymmentä vuotta.

 

EASA FCL. 745.A määrittelee vaatimukset
Virheliikekoulutus ei ole taitolentoa. Tavoitteena on opetella tunnistamaan ja ehkäisemään epätavalliset lentotilat ja oikaisemaan kone turvallisesti, jos niihin joudutaan. SIO:ssa virheliikekoulutus on oma moduuli osana integroitua ATPL-kurssia. Koulutus sisältää viiden tunnin teoriaosuuden, jossa käydään läpi aerodynamiikkaa, fysiologiaa, inhimillisiä tekijöitä ja onnettomuustapauksia. Lento-osuus käsittää vähintään kolme lentotuntia neljällä lennolla. Niistä oppilaat suorittavat kaksi ennen ensimmäisiä yksimatkalentoja ja toiset kaksi valmistumisvaiheessa. Kaksi ensimmäistä lennetään utility-luokan C152- ja C172-koneilla ja toiset kaksi Extra 300:lla. Sillä pystytään realistisesti mallintamaan nuolisiipisten liikennekoneiden virheliikekäyttäytymistä ja jatketuissa sakkauksissa esiin tulevaa heiluntaa. Myös negatiivisen G:n tilanteet voidaan Extralla käydä läpi turvallisesti.

 

Virheliikekoulutus vie oppilailta kolme päivää, joista yksi teoriaa ja kaksi lentämistä. Minulla on vain päivä aikaa, eikä tavoitteena ole koulutuksen läpäisy, joten puristamme teoriat kahteen tuntiin, ja lennot yhteen C152- sekä yhteen Extra-keikkaan.

 

 

Koulun penkille
Tapaan Porin rautatieasemalla Samu Hyypiän, joka valmistui SIO9:ltä vuonna 2009. Elettiin Lehman Brothersin jälkimaininkeja, eikä lentäjän töitä ollut tarjolla. Varasuunnitelmana suoritetun autoinsinööritutkinnon jälkeen hänellä kului muutama vuosi alan töissä Uudessakaupungissa. Hyypiä palasi Poriin opettajaksi vuonna 2017 ja nyt taskussa ovat FI(A), CRI(A) sekä IRI(A) -kelpuutukset ja lentotunteja noin 1200. Useimmat Porin opettajat ovat suorittaneet virheliikekoulutuksen voidakseen opettaa sitä turvallisesti.

 

Aloitamme oppitunnilla. Virheliikekoulutuksen ydin on ”Unload” eli kevitys. Se ei tarkoita sauvan liikettä, koska esimerkiksi liikaa takapainoiseksi trimmattu kone pysyy vedettynä työnnöstä riippumatta. Kevitys tulee Hyypiän mukaan mieltää ”itsensä kevittämiseksi” ja on harvoja asioita lentämisessä, jossa pilotin on hyvä luottaa takapuolituntumaan. Ääritilanteissa ei mittareita katsella. Olipa siis nokan edessä taivas, metsä, horisontti pystyssä tai ylösalaisin, nopeus laskeva tai kiihtyvä, trimmi edessä tai takana, ensin kevitetään. Nolla-G:llä ei mikään kone sakkaa ja siiveketeho on hyvä. Ihminen on luonnostaan yhden G:n nisäkäs. Sen ylitys tai alitus aiheuttaa helposti selkäydinreaktion, josta virheliikekoulutuksessa opitaan pois. Hyypiän luento on ajoittain kuin yhdistelmä lukion fysiikan ja psykologian tuntia.

 

Moni luulee, että liikehtiessä selviää parhaiten tyhjällä vatsalla. Ei todellakaan: Kunnon ruoka, riittävä nesteytys ja hyvä vireystila ovat välttämättömiä, jotta taivaalla on kiva olla.

 

 

Cessna saa vähän reippaampaa kyytiä
Pyydämme selvitykset Cessnalle ylärajalla 5000 jalkaa ja Extralle FL80. Keli on paras mahdollinen, tuulee vain vähän pohjoisesta, CAVOK, lämpötila 20 astetta ja ilmanpaine 1026. Lentohaalarit päälle ja kävelemme koneille. Molemmat koneet on vedetty valmiiksi hallista ja tankattu sopivasti. Cessnan päivätarkastus ja varjot selkään.

 

Hoidan rullauksen, lentoonlähdön ja suuntaan selvityksen mukaisesti Rauman suuntaan keräten samalla korkeutta. Oikaisen 4000 jalassa ja alamme käydä lentotehtävää läpi. Alkuun hidaslentoa ja suora sakkaus vetoa vähitellen kiristäen ja tehoa vähentäen. Tällä ei ole mitään tekemistä tosielämän kanssa, jossa sakkaus tulee yllättäen, kun sitä vähiten kaipaa.

 

Kierrokset noin 2000, nopeus 75 kts ja vedän Cessnan jyrkkään nousuun, kunnes mittari näyttää 40 kts, oikaisu vaakalentoon. Pienimmän vastuksen käyrän molemmilla puolilla on samalla tehoasetuksella kaksi nopeutta, joissa kone pysyy vaakalennossa. Sauvan kevitys ja palaamme vaakalentoon nopeudella 75 kts. Sivuluisut eri kallistuksilla, nousutehot ja hetki korkeuden keräämistä. Oikaisu 4000 jalkaan, nousutehot, nokka 30 astetta horisontin yläpuolelle, kallistus 30 astetta ja kiristyvä veto sauvasta. Cessna kiertää yhä tiukemmin, mutta jatkan vetämistä ja huolehdin, ettei kone muljahda. Virtaus irtoaa terävästi nopeudella 40 kts. Jos kuula olisi nyt sivussa, lähtisimme syöksykierteeseen. Kevitän vetoa, vähennän tehoa, anna vauhdin kiihtyä, jalat keskelle, siivet vaakaan ja rauhallinen veto vaakalentoon. Nopeusmittaria ja kuulaa ei tuijotella ääritilanteissa, vaan lennetään takapuolituntumalla. Jokaisen Ultra/LAPL/PPL-pilotin olisi hyvä kerrata nämä määräaikaisilla kertauskoululennoilla, mutta mieluiten säännöllisesti osana omaa lentoharrastusta. Lennän lopuksi pari tynnyriä ja silmukkaa kehon rentouttamiseksi, ja suuntaan kohti Poria.

 

 

Niin helppoa
Alan valmistautua toiselle lennolle. Tämä on ensimmäinen Extra-keikkani. Varjo taas selkään ja kapuan pelkistettyyn etuohjaamoon, jossa kaasuvivun ja viiden pisteen vöiden lisäksi ovat vain selkälentokuula, nopeusmittari ja Garmin G5. Vyöt kiinni, Lycoming AEIO-540 tulille ja rullaamme odotuspaikalle. Hyypiä hoitaa rullauksen ja lentoonlähdön, josta kaarramme myötätuuleen etukäteen sovittua matalalähestymistä varten. Sitten nousutehot, tiukka ylösveto oikealle ja suunta kohti harjoitusaluetta. Otan ohjaimet ja totuttelen Extran käsittelyyn samalla korkeutta keräten. Extra on tasapainoinen ja tunnokas lennettävä. Pyydän ja saan luvan kääntää koneen hetkeksi selälleen varmistaakseni vöiden tiukkuuden, moottorin toiminnan ja mahdollisen irtotavaran ohjaamossa.

 

Extra käyttäytyy periaatteessa aivan samoin kuin Cessna, kaikki vain tapahtuu nopeammin. Aamun teoriapaketissa korostettiin, ettei tehon lisäys ole mikään oikaisumenetelmä, vaan kuten purjekone, myös moottorikone tulee sakkauksesta ulos pelkällä kevityksellä. Extran siipi sakkaa kokomatkalta nopeudella 60 kts. Ensimmäisessä oikaisussa, teho tyhjäkäynnillä, oikaisen nopeudella 80 kts ja siipi sakkaa heti uudestaan. Uusi sakkaus, tyhjäkäyntioikaisu ja veto vaakaan nopeudella 100 kts. Tosiaan, lentokone voi sakata kovemmallakin nopeudella kuin mitä käsikirja sanoo, sakkausnopeus kun kasvaa kiihtyvyysmonikerran neliössä. Seuraavaksi Hyypiä ohjaa Extran mitä erilaisimpiin asentoihin taivaalle: ”Your controls”. Onpa helppo kone lentää ja pyöritellä.

 

Nousen 6500 jalkaan ja Hyypiä ottaa ohjaimet näyttääkseen jatketun syöksykierteen. Tämä harjoitus ei kuulu SIO:n virheliikekoulutukseen, mutta lennetään, jos oppilaalla on siihen valmiudet. Kaasu kiinni, nopeus 60 kts, vasen jalka pohjaan ja kone kaatuu terävästi kierteeseen. Kaksi kierrosta normaalikierrettä, sitten täysi myötäsiiveke. Pyöriminen kiihtyy ja koneen asento muuttuu pystymmäksi, täysi vastasiiveke, täysi teho ja olemme kunnon lattakierteessä. Teho pois, sauva taakse keskelle, vastajalka ja pyöriminen loppuu saman tien. Jalat keskelle ja oikaisu vaakalentoon. ”Your controls” kuuluu taas takaa. Otan ohjaimet ja nousen hetkessä takaisin 6500 jalkaan. Teen saman perässä mutta kun kahden kierroksen jälkeen annan myötäsiivekettä, löysään vahingossa vetoa ja Extra tulee saman tien pois kierteestä. Tasapainoelimeni on pitkän taitolentotauon jälkeen sen verran epämukavuusalueella, että päätämme jättää enemmät kierteet tältä päivältä. Lopuksi saan muutaman minuutin ”vapaata” ja muistelen vanhaa kilpailuohjelmaani, josta lennän yksittäisiä liikkeitä ja niiden yhdistelmiä. Suunta kohti kenttää ja koska tämä ei ole tyyppilento, ottaa Hyypiä perusosalla ohjaimet.

 

 

Hyvä henkivakuutus
Työnnämme molemmat koneet halliin ja kertaamme luokassa päivän lennot. SIO:n päälennonopettaja Hannu Savinainen liittyy seuraan ja keskustelemme hetken virheliikekoulutuksen merkityksestä muillekin kuin ammattilentäjille. Hallinnan menetykset ovat suurin kuolemaan johtavien onnettomuuksien aiheuttaja maailmassa, ja viime vuosien yleisilmailuonnettomuuksista Suomessakin moni on aiheutunut niistä. SIO:n ohjelman mukainen virheliikekoulutus – virallisesti AUPRT – on pätevä henkivakuutus kenelle tahansa lentäjälle. Se voisi olla jopa pakollinen kaikille UPL/LAPL/PPL-lennonopettajille. Savinainen kertoo, että Porissa on jo järjestetty muutama räätälöity kurssi koulun ulkopuolisille oppilaille, ja muun ohjelman salliessa niitä voidaan järjestää lisää. Kurssi koostuisi yhdestä kuuden oppitunnin teoriapäivästä sekä kahdesta lentopäivästä, jotka käsittäisivät yhteensä neljä lentoa C152:lla.

 

 

 

Virheliikesanastoa
* AUPRT = Advanced Upset Prevention and Recovery Training = EASA FCL.745A:n ja SIO:n ATPL moduuli 5:n mukainen virheliikekoulutus
* UNLOAD = Kevitä! Tärkein sana ja taito virheliikkeiden ehkäisyssä ja oikaisussa
*PARE = Power idle, Ailerons neutral, Rudder full opposite, Elevator neutral. Takuuvarma syöksykierteen oikaisumenetelmä.
*ROLLING PULL = Vastasiivekettä ja vetoa. Unohda tämä! Johtaa kierukkaan, kiihtyvään nopeuteen, kasvavaan G:hen ja lopulta koneen hajoamiseen ilmassa tai maassa

 

OH-SIO pilven päällä. Kuva Mikko Maliniemi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Extra 300L OH-SIO
Suomen Ilmailuopiston koulukone

Valmistaja: EXTRA Flugzeugproduktions und Vertriebs GmbH, Saksa
Valmistusvuosi: 2007 (s/n 1254)
Kokonaislentoaika elokuussa 2020: n. 750 tuntia
Tyhjäpaino: 702,5 kg
Maksimi lentoonlähtö- ja laskupaino: 950 kg
Maksimi lentoonlähtöpaino taitolentoon: 820 kg (+10/-10 G), 870 kg (+8/-8 G), 950 kg (+6/-6 G)
Moottori: Texron-Lycoming AEIO-540-L1B5 (300 hp / 2700 rpm)
Potkuri: MT-Propeller MTV-14-B-C/C190-17
Irtoamisnopeus: 65 kt
Matkanopeus 65 % teholla: 155 kt
Liikehtimisnopeus: 140 kt (normaalikategoria), 0 – 158 kt (taitolento)
Sakkausnopeus: 60 kt
Lähestymisnopeus: 90 kt
Vne: 220 kt