Vinkojen 42 vuotta kestänyt ansiokas palvelus Ilmavoimissa päättyi elokuussa 2022. Kolme konetta museoitiin ja kahdeksan lahjoitettiin lentotekniikan opetuskäyttöön. Loput huutokaupattiin.
Valmet L-70 Vinka palveli Ilmavoimien alkeis- ja peruskoulutuskoneina vuosina 1980–2022, jona aikana niillä lennettiin yhteensä yli 170 000 tuntia.
Vinkoja valmistettiin Ilmavoimille 30 kappaletta, joista kaksi tuhoutui vuosien varrella onnettomuuksissa ilman ohjaajamenetyksiä. Yksi Vinka romutettiin purkututkimuksessa, kun haluttiin selvittää rakenteen kriittiset kohdat 7 000 lentotunnin rajan tultua täyteen.
Konetyypin aamureppu tyhjeni lopullisesti Tikkakoskella 31. elokuuta 2022, kun Ilmavoimat lensi viimeiset Vinka-keikat. Jo samana päivänä huutokaupattiin seitsemän konetta ja loput yhdeksän 26. syyskuuta 2022.
Eliniän jatko ja siviiliin
Vinkojen alkuperäinen elinikä Ilmavoimissa oli 5 000 tuntia. Se nostettiin 7 000 tuntiin vuosina 2002–2004 toteutetulla eliniän pidennysohjelmalla, jossa siipi-runkoliitokseen tehtiin muutostyö ja pyrstöaluetta vahvistettiin. Samalla tehtiin laaja avioniikkamodifikaatio. Projektin suunnitteli ja toteutti Patria. Myöhemmin korjattiin vielä siivekkeiden ja keskikotelon niittauksia sekä laskutelineen kiinnityskorvakkeita.
—Kaikki huutokaupatut koneet myytiin suomalaisille ostajille, kertoo insinöörikapteeni Mikko Ihanainen Puolustusvoimien logistiikkalaitoksen järjestelmäkeskuksesta.
—Ostajat ovat Ihanaisen mukaan kuitenkin voineet myydä koneita eteenpäin. Huutokaupattujen koneyksilöiden kokonaislentoaika vaihteli 6415 ja 7099 tunnin välillä. Ilmavoimat siirtolensi viisi alle 7 000 tuntia lentänyttä yksilöä ostajien kustannuksella näiden määrittelemiin paikkoihin. Yksi ostaja siirtolensi koneen itse ja loput siirrettiin maakuljetuksena, kuten kaikki yli 7 000 tuntia lentäneetkin yksilöt, Mikko Ihanainen sanoo.
—7 000 tuntia on Vinkan rakenteellinen elinikä Ilmavoimien käyttötavalla, joten siihen asti niillä pitäisi voida lentää kuten Ilmavoimissa lennettiin, arvioi Vinkan kehitystyöhön aivan keskeisesti osallistunut Jyrki Laukkanen.
Sen jälkeen heikoin kohta on jälleen siipisalon ja rungon välisalon liitos, johon alkaa tulla väsymisestä johtuvia säröjä.
Ei vielä koulutuslupaa
Osalle huutokaupattuja Vinkoja on jo myönnetty lupa ilmailuun EASA Liite 1:n mukaisesti entisenä sotilasilma-aluksena. Yhden Vinkoista huutanut Pertti Heininen kertoo luvan ilmailuun irronneen kohtalaisen pienellä vaivalla.
—Suhteellisen pienten avioniikkamuutosten koneeseen tehtiin vuosihuolto ja -tarkastus ja se katsastettiin, Heininen sanoo.
—Siviili-Vinkoja ei ainakaan toistaiseksi voi käyttää lentokoulutukseen ja tarkastuslentoihin, jotka edellyttävät Traficomin erillisluvan. Koska kyseessä on Liite 1:n ilma-alus, myöntää viranomainen tällaisen luvan koneyksilöittäin, kertoo Traficomin lentotoiminnan koulutustiimin ylitarkastaja Jani Heiskanen.
Anomuksia Vinkojen erillishyväksynnästä perus- ja taitolentokoulutukseen, eroavuuskoulutukseen, kertauskoululentoihin ja lentokokeisiin on tätä kirjoitettaessa Traficomilla käsittelyssä. Päätöksiä odotellessa Vinkoilla voidaan lentää vain yksityislentoja.
Uusi jatkoaika?
Patrian aikanaan tekemän analyysin perusteella Vinkan kriittinen kohta on siiven liitos, josta kone hajoaa, jos on hajotakseen. Kun vielä nyt alle 7 000 tuntia lentäneet Vinkat saavuttavat tuon rajan, loppuu niilläkin lentäminen, ellei viranomaiselle esitetä riittäviä perusteluja elinkaaren uudelle jatkamiselle, vahvistaa Traficomin lentokelpoisuusosaston erityisasiantuntija Jari Lyytinen.
—Odotamme että kaikki jatkoajan hakijat, eli koneiden nykyiset omistajat, yhdessä esittäisivät perustelut, joilla Vinkojen elinkaarta voitaisiin edelleen jatkaa.
Lyytisen mukaan perustelut tulisi laatia henkilö, joka tuntee Vinkan suunnittelun perusteet ja rakenteen erittäin hyvin. Käytännössä siis joku entinen tai nykyinen Valmetin tai Patrian asiantuntija. Siellä aikanaan määriteltiin Vinkan eliniän jatko nykyiseen 7 000 tuntiin, laadittiin huolto-ohjelmat ja myös huollettiin koneet niiden ollessa Ilmavoimien käytössä.
Valmet L-70 Vinka
* Ilmavoimien 2–3 paikkainen alkeis- ja peruskoulutuskone vuosina 1980–2022
*Suunniteltu ja valmistettu Suomessa
*Vapaasti kantava alataso, puolikuorirakenne, runko siivet ja peräsimet duralumiinia
*Kiinteä nokkapyörälaskuteline
*Moottori Lycoming AEIO-360-A1B6 200 hv, Christenin selkälentojärjestelmä
*Kaksilapainen Hartzell HC-C2YK-4F/FC vakiokierrospotkuri
*Kärkiväli 9,63 metriä
*Pituus 7,50 metriä
*Korkeus 2,80 metriä
*Siipipinta-ala 14,46 m2
*Tyhjäpaino n. 807 kg (eri yksilöiden keskiarvo)
*MTOW 1250 kg (G-rajat 3,6 /-1,52)
*MTOW rajoitetussa taitolennossa 1100 kg (G-rajat 4,4/-1,76)
*MTOW taitolennossa 1040 kg (G-rajat 5,5/-2,5)
*Lähestymisnopeus ja paras nousunopeus 130 km/t
*Paras kohoamisnopeus 5 m/s kaksipaikkaisena, 4 m/s täydellä kuormalla
*Matkanopeus 75 % teholla 215 km/h
*Suurin nopeus vaakalennossa 230–240 km/h
*Liikehtimisnopeus 120–300 km/t
*Suurin sallittu nopeus 340 km/t
*Sakkausnopeus 110–105–95 (sileä kone – lentoonlähtöasu – laskuasu)
*Max. polttoainemäärä 160 litraa
*Max. polttoainemäärä taitolennossa 70 litraa
*Pisin toimintamatka ilman reserviä 840 km (145 km/t – 0,5 atm – 2200 r/min – 27 l/tunti)
*Pisin lentoaika n. 6 tuntia (120 km/t – 0,5 atm – 2100 r/min – 25 l/tunti)
*Lakikorkeus noin 5 000 m, suurimmalla lentomassalla noin 3 500 m
*Valmistusmäärä Ilmavoimille 30 kpl, Valmetille 1 kpl
Lensin tyypit Vinkaan
Olin juuri saanut lupakirjan, kun Vinkat aloittivat Ilmavoimissa vuonna 1980. Vinkan ohjaimiin ei silloin eikä myöhemminkään ollut siviilillä pääsyä. Asia korjaantui elokuussa OH-VNP:llä eli VN-22:lla.
Vinka on SEP-luokan ilma-alus vakiokierrospotkurilla, joten säädösmielessä minulla oli siihen jo ”tyypit” aiemman lentokokemuksen perusteella. Käsikirjan opettelu ja perehdytys maassa olisi riittänyt. Halusin kuitenkin tutustua koneeseen kunnolla ja pyysin opettajaksi Hannu Halosen, joka lensi ja koulutti Vinkalla Ilmavoimissa noin 750 tuntia.
Selkeät ohjeet
Olin ennen lentoja käynyt ajatuksella läpi Vinkan Ohjaajan Ohjeen VN3-01S1 ja tehnyt tärkeimmistä kohdista muistiinpanot, jotka kävimme Halosen kanssa läpi ennen lentoja. Ohjaajan Ohje on vaatimaton nimitys tietopaketille, joka todellisuudessa on erittäin hyvä ja perusteellinen lentokäsikirja. Se on jaettu kuuteen päälukuun, joita ovat Selostus, Lentäminen, Hätätoimenpiteet, Suoritusarvot, Rajoitukset ja RNAV-toiminta.
Piirrokset ovat selkeitä ja ohjeet nasevia: ”Jos moottori ei (ilmassa) käynnisty, tee pakkolasku tai jätä kone.” Ja kun kuomu on pakkolaukaistu: ”Jätä kone sopivimmalla tavalla ja avaa laskuvarjo, kun olet riittävän kaukana koneesta”. Opin myös, että transponderi on ”omakonetunnistuslaite”.
Jyrki Laukkanen kertoo, että opus oli yhteistyöprojekti Valmetin kanssa. Laukkanen laati lentämiseen liittyvät osat ja Valmetin edustajat järjestelmäkuvaukset, joihin Laukkanen vielä otti kantaa lentäjän kannalta. Lopputulos meni Laukkasen kautta esikuntaan hyväksyttäväksi ja sitä päivitettiin jatkuvasti käyttökokemusten myötä.
Taivaalle
On aika ottaa kone ulos hallista ja tehdä päivätarkastus. Ensimmäisellä lennolla tutustutaan koneen käsittelyyn maassa ja ilmassa sekä tehdään läpilaskuja. Laskuvarjot jäävät kaappiin. Rullaan rauhallisesti odotuspaikalle sauva vedettynä ja ohjaan kevyesti jaloilla. Käännöksissä pitää vapaasti kääntyvää nokkapyörää vähän auttaa jarruilla. Näkyvyys on erinomainen joka suuntaan ja ohjaamo mukavan väljä.
Vinkan moottori-potkuriyhdistelmä on sama kuin Christen Eagle II:ssa ja koekäyttö tavanomainen. Säädän laipat 15 asteeseen ja rullaan kiitotielle. Ilmoitus radioon ja kaasu rauhallisesti auki. Suunta säilyy pienillä jalan liikkeillä ja nopeudella 110 km/t irtoamme kuin itsestään. Kiihdytän parhaalle nousunopeudelle 130 km/t ja kun 500 jalkaa menee läpi, laipat sisään, boosteri pois ja jatkan nousua täydellä teholla kierrosluvulla 2700.
Vaaputukset, keski- ja jyrkät kaarrot sekä sakkaukset eri asuilla ja asennoista, tyhjäkäynnillä ja teho päällä. Vielä muutama reipas heiluri ja suuntaamme laskukierrokseen. Teen laskuja eri laippa-asetuksilla ja vaikka puuskaista sivutuulta on reilusti, kone pysyy helposti keskiviivalla. Yksi loivennuksista jää hyllylle ja olen jo lisäämässä tehoa, mutta Halonen kehottaa vain odottamaan ja kone istuukin pehmeästi.
Pyörittelyä
Pidämme muutaman päivän tauon ja jatkamme sitten lentoja. Nyt otamme varjot selkään. Polttoainetta on tankeissa taitolentoon sallitut 70 litraa ja koneen massa alle 1040 kiloa.
Annan Halosen näyttää ensin mallisuorituksen. Kone hetkeksi selälleen, sitten muutama vaakakierre, tynnyri ja silmukka. Otan ohjaimet ja teen samat perässä. Selkäasennossa ja varsinkin selkäkaarroissa saa tosissaan työntää, ettei kone lähde vajoamaan. Vaakakierteissä nokkaa pitää ennen aloitusta nostaa reilusti, sitten korkeusperäsimen keskitys, sauva laitaan, kylkiasennossa reilusti yläjalkaa, selkäasennossa kunnon työntö ja taas kylkiasennossa yläjalkaa. Suoraan menee ja korkeuskin säilyy, mutta voimaa saa kyllä käyttää. Vedän silmukat tiukempina kuin Halonen, jota naurattavat liikkeiden välillä tekemäni pysäytykset. Tapa tulee kilpataitolennosta.
Syöksykierre vaatii huolellisuutta
Annan ohjaimet takaisin Haloselle, joka näyttää Ohjaajan ohjeen mukaisen syöksykierteen: nopeus 120 km/h, jalka hitaasti pohjaan, jotta kone luisuu kunnolla ja vasta sitten sauva taakse. Teen perässä kaksi kierrosta molempiin suuntiin ja kyllähän se oikenee, kun malttaa odottaa. Vinkan syöksykierteen kanssa pitää kuitenkin olla tarkkana. Parin kierroksen jälkeen kierre vakautuu ja oikaisutoimenpiteet on tehtävä oikein: täysi vastajalka ja sauvaa eteen, kunnes pyöriminen loppuu. Oikaisu vie 1,5–2 kierrosta.
Olen tottunut lentämään kierteet hiukan eri tavalla, joten soitan lennon jälkeen Jyrki Laukkaselle.
—Vinkan syöksykierre ohjeistettiin noin, jotta se menisi varmimmin normaaliin syöksykierteeseen. Vinkalla on pyrkimys mennä vedettyyn spiraaliin, jos vasta sakkauksessa painetaan jalka pohjaan, koska pienemmällä nopeudella ei aina synny riittävää sivuluisua kierteen aloitusta varten, Laukkanen perustelee.
Vedetyssä spiraalissa, sauva takana ja jalka pohjassa, nopeus ja kuormituskerroin kasvavat Laukkasen mukaan nopeasti, mutta virheliike oikenee vain keskittämällä ohjaimet ja oikaisemalla sitten syöksy.
Ilmavoimissa yksi Vinkoista meni lattakierteeseen ja ohjaajat hyppäsivät. Syy ei koskaan selvinnyt, vaikka Laukkanen lensi kaikilla Vinkoilla kierrekokeet, sekä erikseen vielä kahdella koneella kierteet kaikenlaisilla ohjaustavoilla, saamatta niitä lattakierteeseen.
Laukkanen huomauttaa, että Vinkan saa vaikeasti oikenevaan kierteeseen, jos jalkaa ei oikaisussa vähintään keskitetä ja sauvaa työnnetään silti eteen. Seuraa nopeammin pyörivä liike, josta pääsee pois vain viemällä ohjaimet ensin normaaliin kierreasentoon. Kierteen vakaannuttua suoritetaan uusi oikaisu, eli vastajalka pohjaan ja sauvaa eteen. Manööveri vie helposti 6–8 kierrosta.
—Vinkan kierteeseen liittyen pidin kerran Jämillä koulutustilaisuuden kymmenelle katsastajalle ja lennonopettajalle. Heistä kuusi ei saanut kierrettä oikenemaan lainkaan. Syy oli aina se, että kun kierre ei heti oiennut, oppilaat työnsivät sauvaa eteen ja yrittivät vastasiivekkeillä lopettaa pyörimisen, Laukkanen muistelee, ja lisää olevansa huolissaan, jos Vinkoilla nyt siviilissä käydään tekemään kierteitä osaamatta oikaista niitä oikein.
Jämäkkä ja vakaa
Ei siis pidä tehdä pitkiä kierteitä, ja lyhyetkin kierteet lennetään korkealla. Vinka ei muutenkaan ole varsinainen taitolentokone. Nopeusalue on pieni ja liikehtiessä menetetään korkeutta. Siiven vastus on iso ja siivekeohjaus raskas, mutta toisaalta kone on vakaa. Vinka on myös todella jämäkkä, mistä 42 vuoden moitteeton sotilaspalveluskin kertoo. Yhdessä asiassa Vinka on paras koskaan lentämäni kone: Tein kolmannen lennon päätteeksi kaksi maaliinlaskua, joista jälkimmäisen nollaviivalle ilman sen kummempaa yrittämistä. Halosen sanoin ”Vinka on nimenomaan alkeiskoulukone”.
