lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Ultrakevyiden onnettomuudet ja vaaratilanteet Suomessa vuonna 2016

sunnuntai 12.02.2017
TEKSTI Nils Rostedt

Ultrakevyille sattui vuonna 2016 Suomessa yhtä paljon vakavia vaaratilanteita kuin aiempina vuosina. Mitä voimme oppia tapauksista?
Ultrakevytilmailun turvallisuuden paranemisesta on viime aikoina saatu rohkaisevia uutisia. Nyt paneudumme hieman tarkemmin viime vuoden onnettomuuksiin ja vaaratilanteisiin. Mitä voimme oppia, jotta saavutettu turvallisuustaso säilyisi tai jopa paranisi?

Artikkeli perustuu Trafin keräämään aineistoon, joka on koottu vuoden 2016 poikkeama­ilmoituksista. Onnettomuustutkintakeskus ei nykyään tutki kansallisen sääntelyn piirissä olevien ilma-alusten, kuten ultrakevyiden, onnettomuuksia ja vaaratilanteita muutoin kuin kuolemantapauksissa tai erityisistä syistä. Aineisto pohjautuu siten lähinnä lentäjien itsensä sekä Finavian kirjoittamiin ilmoituksiin.

Kaksi tapausta luokiteltiin onnettomuudeksi

Viime vuonna tilastoitiin ultrakevytkoneille kaksi onnettomuudeksi luokiteltua tapahtumaa. Molemmissa onneksi selvittiin ilman henkilövahinkoja.

Toukokuussa kertauskoululennolla Somerniemellä FK-9-koneen moottorin tehot vähenivät ja moottorin sammuttua edessä oli pakkolasku metsänhakkuualueelle. Tapauksesta voi lukea lisää täältä. Trafi käynnisti onnettomuuden jälkeen oman selvityksen. Teknistä vikaa ei löytynyt. Selvitys on edelleen kesken, mutta epäilykset kohdistuvat polttoaineen laatuun, kertoo Trafin ylitarkastaja Jukka Parviainen.

Heinäkuussa C42-kellukekoneen laskussa Iissä pian vesikosketuksen jälkeen tuuli tai pyörre yllättäen käänsi ja/tai kallisti konetta. Siivenkärki ilmeisesti otti veteen. Kone pyörähti nopeasti nokan kautta ympäri katolleen ja jäi ylösalaisin. Ohjaaja ja matkustaja pääsivät ulos ja seisomaan koneen pohjan päälle kellukkeiden väliin, mistä pelastuslaitoksen vene haki heidät.

Kahdeksan vakavaa vaaratilannetta

Vakavia vaaratilanteita (serious incident) kirjattiin Trafin aineiston mukaan kahdeksan kappaletta. Toukokuun alussa moottorin jäähdytysnesteen vuoto aiheutti lämpötilojen nousun ja pakkolaskun Vaalassa.

Heinäkuussa Eurostarista pääsi polttoaine loppumaan hieman ennen Selänpään kenttää. Kone teki onnistuneen pakkolaskun peltosaralle. Tässä tapauksessa syyksi paljastui väärin kytketty polttoainemittari sekä tulkintavirhe mittatikun käytössä.

Elokuussa kirjattiin erikoisempi tapaus. Ilmoittaja oli lennättänyt radio-ohjattua helikopteria Rovaniemen seudulla, kun ultrakevyt kone lensi yli arviolta vain 20–30 metrin korkeudella. Törmäysvaara oli ilmeinen. Ultrakevytkoneen pienin sallittu lentokorkeus muualla kuin lentopaikan laskukierroksessa on 150 metriä.

Syyskuussa oli runsaasti vaaratilanteita. Pirkkalassa laskuun tullut ultrakevytkone alkoi kampeamaan oikealle ja kokeneen kannuspyöräpilotin vastaohjauksesta huolimatta pyörähti eli teki niin sanotun ground loopin. Kannuspyörä oli hajonnut ohjauskelvottomaksi.

Viikko tämän jälkeen Pirkkalassa tuli Eurostarin ohjaamoon lentoonlähdön jälkeen savua mittaritaulun alta. Ohjaaja ilmoitti hätätilanteesta. Savun johdosta näkyväisyys koneen sisällä meni olemattomaksi eikä ohjaaja pystynyt hengittämään. Hän teki välittömästi pakkolaskun kiitotielle poikittain, tähystäen ja hengittäen kuomun tuuletusaukosta. Kosketus tapahtui nurmialueelle ennen kiitotietä, siitä kiitotien yli ja pajukkoon. Ohjaaja sai happihoidon sairaalassa. Tapahtuman syyksi osoittautui sähköisen polttoainepumpun kärähtäminen. Pumppu on tässä konetyypissä tuliseinän ohjaamon puolella.

Seuraavalla viikolla Kivijärvellä kellukekoneelle sattui hyvin samantapainen tilanne kuin edellä mainittu kaatuminen. Tällä kertaa kone jäi kuitenkin kellumaan oikein päin siiven kärjen osuttua veteen.

Syyskuussa tapahtui Torbackassa vaarallinen läheltä piti -tilanne, kun ultrakevyt ja Cessna 172-kone olivat tulossa samanaikaisesti kiitotielle laskuun eri suunnista.

Loppukaudella lokakuussa sattui vielä Porin seudulla tapaus, jossa humalainen lentäjä eksyi. Lennonjohto opasti hänet laskuun Poriin, missä puhalluskoe näytti lähes kolme promillea.

Poimintoja muista vaaratilanteista

Malmilla kirjattiin toukokuussa vaaratilanne, kun ultrakevyt suistui kiitotieltä ohjausvirheen ja puuskan johdosta. Kone törmäsi kiitotien valolaitteeseen. Kiitotieltä suistumisia tapahtui myös Iissä heinäkuussa sekä Forssassa syyskuussa.

Lukumääräisesti suurin poikkeamaryhmä oli myös vuonna 2016 niin sanotut merkittävät poikkeamat (significant incident). Nämä ovat suurimmalta osin joko ilmatilarikkomuksia tai tapauksia, joissa ohjaaja on toiminut lennonjohtoselvityksen vastaisesti, jolloin yhteentörmäysriski kaavaa. Tällaisia raportteja oli kolmetoista.

Pari erikoisempaa vaaratilannetta on myös kirjattu poikkeamien joukkoon.

Aiemmin mainittu Pirkkalassa sattunut kannuspyörävaurio johti siihen, että lennonjohto sulki kiitotien tilapäisesti. Tämä tapahtui kello 20.00, viisitoista minuuttia ennen auringonlaskua. Kaksi muuta lähestymässä ollutta ultrakevytkonetta joutuivat tällöin jäämään odotuskierrokseen, ja jälkimmäinen niistä pääsi laskuun vasta kello 20.43, jolloin oli jo varsin hämärää. Onneksi tällä pilotilla oli PPL-yölentokelpuutus, ja otsalamppukin sattui olemaan mukana. Myös sää oli hyvä, joten varsinaista vaaratilannetta ei aiheutunut. Tällainen ”iltaruuhka” on tuttu myös muilta kentiltä, eikä varmasti ole pahitteeksi varautua siihen, että samanlainen tilanne voisi toistua, varsinkin syksyllä.

Törmäys eläimeen ei ole myöskään aivan tavaton ilmiö. Syyskuussa Pirkkalassa ultrakevyt törmäsi lentoonlähdössä kapustarintaan, joka on kahlaajalintu. Koneeseen ei tullut vaurioita.

Joulukuussa 2015 Malmilta lähtenyt ultrakevyt ilmoitti moottorin karkeasta käynnistä ja palasi laskuun. Lennonjohtohenkilön saaman tiedon mukaan pari minuuttia myöhemmin saapunut kaksimoottorikone oli ollut aivan jään peitossa. Sää oli jäätämiselle otollista.

Turvallisuudessa yhä parannettavaa

Mitä sitten voimme oppia näistä tapahtumista? Seuraavaan analyysiin on toki suhtauduttava varauksella, koska se perustuu vain lentäjien itsensä sekä Finavian henkilökunnan tekemiin ilmoituksiin eikä varsinaiseen onnettomuustutkintaan. Jotain voi kuitenkin sanoa.
Ultrakevyiden turvallisuuspoikkeamien lukumäärä oli vuonna 2016 kirjoittajan epävirallisen yhteenvedon mukaan yhteensä 52 kappaletta (ks. taulukko alla). Vuonna 2015 niitä oli tammi-lokakuussa 42 kappaletta.

Kuten jo viime numerossa mainittiin, kuolonuhreilta on vältytty ultrakevytilmailussa nyt jo viimeisen 27 kuukauden ajan. Tämä on tietenkin hyvin tervetullut kehitys. Se ei kuitenkaan tarkoita, että nyt voisimme ottaa turvallisuusasiat löysemmin. Päinvastoin, vakavien vaaratilanteiden määrä ja laatu ovat edelleen liki samalla tasolla kuin edellisinä vuosina. Se osoittaa, että ultrien lentoturvallisuudessa löytyy edelleen parantamisen varaa.

Vesikoneet esiintyvät yhä tilastossa, ja varsinkin vakavampien vaaratilanteiden yhteydessä.

Muiden vakavampien tapausten osalta syiden hajonta on sen verran suurta, että mitään selvää trendiä ei oikein saa esille. Ehkäpä kannattaa siksi kääntää asiat toisin päin ja tarkastella, mitä ei ole tapahtunut. Viime vuosiin verrattuna tuntuu siltä, että lyhyt, pehmeä tai luminen kiitotie on harvemmin esillä raporteissa. Kenties koneen käsittelytaito on ohjaajilla hieman parantunut. Tai vaihtoehtoisesti go/no-go-päätöksen rimaa on siirretty hieman korkeammalle. Yhdessäkään raportissa ei mainita, että ohjaaja olisi menettänyt koneen hallinnan ilmassa. Myöskään yhtään lentoa lentokelvottomaan säähän ei ole ilmoitettu. Tämä on tärkeää, koska nämä kaksi ovat tappavien onnettomuuksien kestosyitä. Rivien välistä voisi tosin aavistaa, että joissakin tapauksissa reipas tuuli on vaikuttanut poikkeaman syntyyn.

Moottorihäiriöitä ja laskutelinevaurioita

Jos katsoo niin sanottujen teknisten poikkeamien syitä, niissä erottuvat kaksi ryhmää: moottorihäiriöt ja laskutelinevauriot. Trafi julkaisi joulukuussa 2016 turvallisuustiedotteen otsikolla Ultrakevyiden ilma-alusten tekniset viat ja huoltotoiminta, painopisteenä moottorihäiriöt. Tiedotteessa käydään läpi havaittuja vikoja.

Ohjaamoon tullut savu on aina uhkaava tapahtuma, joka tänäkin vuonna johti pakkolaskuun. Rotax-moottorin sammuminen tyhjäkäynnillä tapahtui myös tänä vuonna. Nokkapyörätelineen rikkoontumisia tapahtui ainakin kaksi.

Lopuksi on hyvä muistuttaa lentäjiä siitä, että eräs parhaista keinoista parantaa lentoturvallisuutta on jakaa muille tietoa sattuneista poikkeamista ja vaaratilanteista. Tämä siksi, jotta jokainen toinen lentäjä on riskeistä tietoinen ja osaa ottaa ne omassa toiminnassaan huomioon. Ennen muinoin tällainen tieto levisi kuppilatiiman avulla, mutta tehokkaampi tapa on ilmoittaa poikkeamista, jolloin ne leviävät laajempaan tietoon netin ja turvallisuustiedotteiden kautta ja tavoittavat mahdollisimman monta lentäjää. Joten ei kannata arastella poikkeamaraportin kirjoittamista!

Kirjoittaja Nils Rostedt on Suomen Ilmailuliiton moottori­lentotoimikunnan varapuheenjohtaja ja edustaa myös liittoa European Microlight Federationissa. Rostedt on osallistunut Trafin ja ilmailujärjestöjen yhteiseen harrasteilmailun kehittämisprojektiin ja sen lentoturvallisuuden analyysityöryhmään.

LISÄÄ AIHEESTA