lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Ultrakeveiden poikkeamat ja vaaratilanteet 2018

torstai 07.03.2019
TEKSTI Nils Rostedt

Mitä voimme oppia viime kauden virheistä?

Vime vuosi oli ultrakevytkoneiden osalta turvallisuuden osalta melko tavanomainen. Positiivista oli, että yhtään ihmishenkeä ei menetetty Suomeen rekisteröidyssä ultrakevytkoneessa. Tämä oli jo neljäs lentokausi ilman suomalaisia kuolonuhreja elokuussa 2014 Espoon edustalla sattuneen turman jälkeen.

Sen sijaan norjalainen autogyro syöksyi 21. heinäkuuta maahan Kilpisjärven tunturiseudulla. Autogyrossa oli kaksi henkilöä, joista ohjaaja menehtyi.

Norjan Havarikomisjonenin raportin mukaan matkalennolla olleen koneen reitti oikaisi Suomen Käsivarren ylitse noin 20 kilometriä Kilpisjärveltä itään. Cumulonimbus-sään puuskat olivat ilmeisesti niin kovat, että ohjaaja menetti autogyron hallinnan ja lento päätyi tunturin kivikkoon.

Ohjaajan kokonaislentokokemus oli 66 tuntia, mikä ei ole paljon näin vaativissa olosuhteissa. Ennen turmalentoa hän oli vuonna 2018 lentänyt vain 50 minuuttia. Vaativat olosuhteet oli mainittu sääennusteessa. Ohjaaja ei tehnyt lentosuunnitelmaa, mikä on vaatimus valtion rajan ylittävällä lennolla. Sellainen olisi tässä tapauksessa vauhdittanut pelastustoimenpiteiden aloitusta.

Norjalaisen autogyron putoamispaikka tunturialueella.

Suomalaisen kelikameran onnettomuuden aikoihin ottama kuva, jossa vasemmalla näkyy sadekuuro.

Norjalaisen autogyron onnettomuuslennon suunniteltu reitti. Putoamispaikka = Havaristed.

Kaksi onnettomuutta

Trafille lähetettyjä poikkeamaraportteja ultrakeveiden osalta kertyi viime vuoden marraskuun loppuun mennessä yhteensä 64. Analyysimme perustuu lähes yksinomaan poikkeamailmoitusten tekstiin, joten päätelmien osumatarkkuus ei nouse OTKES:in tutkinnan tasolle. Toivottavasti johtopäätökset kuitenkin omalta osaltaan vievät lentoturvallisuutta parempaan suuntaan.

Trafin aineistosta löytyy suomalaisille ultrille kaksi onnettomuudeksi luokiteltua turvallisuuspoikkeamaa.

Heinäkuussa Lahti-Vesivehmaan lentokentältä lähteneen SeaMax-amfibiokoneen lasku Päijänteeseen Vääksyn lähellä epäonnistui koneen sukeltaessa nokilleen niin, että kuomu vahingoittui. Ohjaajan kertomuksen mukaan hän oli tarkastanut, että laskuteline oli sisällä, mutta Trafin raportin mukaan pyörät olivat ulkona. Kone jäi kellumaan siiven ja korkeusperäsimen varaan, ja lähistöllä ollut moottorivene pelasti ohjaajan ja matkustajan.

Syyskuussa koelennolla ollut ultrakevytkone joutui tekemään pakkolaskun Sodankylän Kieringin kylän lähellä. Mediatietojen mukaan toinen mukana olleista loukkaantui vakavasti – OTKES ei kuitenkaan ottanut tapausta tutkintaan. Trafin raportissa ei myöskään ole ohjaajan omaa kertomusta, mutta lehtitietojen mukaan kone oli itse rakennettu Rans S-6 Coyote ja koelennolla.

Vaaratilanteet

Vakavia vaaratilanteita (Serious Incident ja Major Incident) poikkeamaraporteissa oli seitsemän kappaletta.

Maaliskuussa Malmilla raportoitiin uhkaava läheltä piti -tilanne. DA40-koulukone oli päällikkönsä kertoman mukaan lentoonlähdön jälkeen tehnyt alkunousussa lyhyen hätätilanneharjoituksen ja liittyi sitten oikeanpuoleiselle myötätuuliosalle kiitotielle 36. Sen kaartaessa myötätuuleen tuli oikealla puolella (eli ”sisäkaarteessa”) näkyviin suoraan kohti tuleva ultrakevytkone. Kun se ei väistänyt DA40:n taakse, Diamondin ohjaaja vähensi korkeutta ultran alapuolelle ja kaarsi oikealle kohti kenttää ultran ohittaessa yläpuolella arviolta 50 metrin etäisyydellä. Ultran raporttia tilanteesta ei ole.

Opetus lienee se, että karttaan merkittyjä laskukierrosreittejä on todella syytä noudattaa tarkasti.

Lokakuussa Malmilla oli taas läheltä piti -tilanne. Tässäkin kyseessä oli liittyminen laskukierroksen myötätuuliosalle. Ultra liittyi kiitotie 18:n myötätuuliosalle, kun vasemman siiven alta tuli näkyviin samaan suuntaan lentävä yleisilmailukone. Korkeuseroa oli vain noin 50 jalkaa. Osalliset keskustelivat jälkeenpäin tapauksesta ja päättelivät, että yleisilmailukone oli juuri suorittanut lentoonlähdön ja kaartoi myötätuuleen havaitsematta ultraa.

Tilanne on mahdollisesti myös ollut sellainen, että lentoonlähtöä tehnyt yleisilmailukone oli kauempaa saapuvan alataso-ultran vasemman siiven katveessa ainakin osan aikaa ennen myötätuuliosan alkua.

Molemmissa tapauksissa yhteentörmäys ilmassa oli poikkeamailmoitusten mukaan vain muutaman kymmenen metrin päässä. On hyvä muistaa, että törmäyksen sattuessa ilmassa tuloksena on useimmiten kuolema ja monesti vieläpä useammalle henkilölle – ulkomailta on riittävästi esimerkkitapauksia. Sen takia aktiivinen tähystäminen – kaikkiin suuntiin ja riittävän usein – sekä ohjausliikkeet, joilla kurkistetaan myös katvealueille, kuten esimerkiksi kaarron sisemmän siivenhetkellinen nosto, ovat etenkin laskukierroksessa elintärkeitä toimenpiteitä.

Helmikuussa Malmilla UL-koneen lähtiessä rullaamaan asematasolta huomattiin, että nopeusmittarin osoitin ei liikahtanut. Opettaja päätti kokeilla rullaamista asematasolla suuremmalla nopeudella saadakseen mittarin osoittimen liikkumaan. Nopeus kuitenkin kiihtyi liikaa, eikä kone liukkaalla asematasolla ollut enää täysin hallinnassa. Mahdollisesti tehon vähennyksessä tehovipua liikutettiin myös ensin väärään suuntaan. Seuraamuksena kone kaarsi vasemmalle kohti kahden lentokonehallin välissä olevaa vetokärryä. Vasen siipi osui kärryyn.

Tilanteesta keskustellessa todettiin, että nopeusmittarin tai pitot-staattisen järjestelmän vikaa epäillessä oikea paikka sen toimintakunnon toteamiseen on kiitotie. Asemataso muuttuu nopeasti varsin ahtaaksi, jos vauhtia on vähänkin enemmän.

Syyskuussa drone-ohjaaja teki poikkeamailmoituksen. Askolan seudulla tehtiin kartoituslentoa noin 20 kiloa painavalla multikopterilla, kun yllättäen ilmestyi erittäin matalalla lentänyt pienkone. Pienkone alkoi kaartelemaan lähistöllä ja drone-ohjaaja otti multikopterinsa alas. Kun drone oli lennolla toisessa kohteessa noin kilometrin päässä, pienkone ilmestyi taas ja lensi ympyrää multikopterin ympärillä, kunnes se otettiin uudelleen alas.

Drone-ohjaajan mukaan lennätysilmoitus oli annettu ja alue oli droneinfo-palvelussa vihreänä.

Ohjaaja ei ollut tietoinen lähistöllä noin kilometrin etäisyydellä sijaitsevasta Mäntsälän lentopaikasta eikä ollut ilmoittanut aikeistaan lentopaikan pitäjälle. Toisaalta Trafi huomauttaa, ettei ultrankaan toiminta ollut hyväksyttävää tässä tapauksessa. Opetus lienee, että tiedottamisessa olisi kehittämisen varaa, jotta tieto lentotoiminnasta varmasti saavuttaa kaikkia ilmatilan käyttäjiä puolin ja toisin.

Nämä mahdolliset lentoreitit havainnollistavat, miten vakava vaaratilanne voisi syntyä Malmilla. Emme kuitenkaan tiedä, lennettiinkö todellisuudessa juuri näin.

Merkittäviä vaaratilanteita

Viime vuonna kirjattiin 19 merkittävää vaaratilannetta (Significant Incident), joiden joukosta mainittakoon kaksi rullauksessa sattunutta läheltä piti -tilannetta.

Maaliskuussa rullaavan ultran siivenkärki osui pysäköidyn yleisilmailukoneen potkuriin. Raportissa huomioitiin, että ”talvisissa olosuhteissa on merkittävästi enemmän ohjailun haasteita, tässä tapauksessa erityinen varovaisuus on tarpeen ja epäilyttävissä tapauksissa voi koneen pysäyttää ja tarkistaa tilanteen koneen ulkopuolelta ja tarvittaessa siirtää konetta ilman moottorivoimaa”.

Toukokuussa Malmilla rullanneet ultrakevytkone ja DA40 olivat ylittämässä pääkiitotietä vastakkaisiin suuntiin niin sanottua Lima-Kilo-ylityspaikkaa käyttäen. DA40-ohjaajan mukaan asematasolta rullaava ultrakevyt ensin pysähtyi ikään kuin antaakseen tilaa, mutta lähti yllättäen uudestaan liikkeelle, jolloin siivenkärkien väliin jäi ainoastaan 10–15 senttiä. Kyseinen kiitotieylityspaikka on tunnettu ”hot-spot”, eli vaaratilanteita on ollut ennenkin.

Yhteenvetoa

Kahden vuoden takaiseen verrattuna ultrakeveiden turvallisuus näyttää säilyneen kutakuinkin samalla tasolla. Raportteja on kirjotettu hieman enemmän, mutta tämä voi johtua yhtä hyvin parantuneesta raportointikulttuurista kuin että poikkeamia olisi oikeasti enemmän.

Parannusta on sormituntumalta tapahtunut pienten lentopaikkojen lentoonlähtö- ja laskuhaavereiden osalta. Toki edelleen on kirjattu laskutelinevahinkoja ja kiitotieltä suistumisia, ja vesikoneet esiintyvät yhä tilastossa useammin kuin niiden lentotuntien osuus on kaikesta ultrakevyttoiminnasta, mutta henkilövahingoilta on vältytty. Ja tyydytyksellä on jälleen todettava, että (norjalaisautogyroa lukuun ottamatta) ei viime vuonna lennetty niin huonoon säähän, että koneen hallinta olisi menetetty ilmassa – ainakaan tästä ei ole raportoitu.

Merkittävin trendi turvallisuusuhissa on pienkoneiden väliset läheltä piti -tilanteet, joita on sattunut sekä rullatessa että – kaikkein vakavimpana – myös ilmassa. Tässä korostuu vilkasliikenteinen Malmin lentokenttä. Tässä mainittiin jo pari toimenpide-ehdotusta, ja ehdotankin niitä aiheeksi kevään kertaustapahtumiin!

Kirjoittaja on Ilmailuliiton Turvallisuustoimikunnan jäsen.