lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Purjelentäjät lobbasivat laskuvarjopakon pois

torstai 25.04.2019
TEKSTI Jyri Raivio
KUVAT Vladimir Smirnov / Itar Tass / Lehtikuva

Varjon käyttöä pidetään tärkeänä, mutta siitä ei haluttu viranomaismääräystä. Suomen Traficom oli toista mieltä, mutta jäi EASA:ssa yksin. Laskuvarjopakkoa ei EASA:n uusista purjelentotoimintaa koskevista määräyksistä enää löydy.

Lisääkö laskuvarjon käyttö purje­koneessa lentämisen turvalli­suutta? Epäilemättä lisää, vastaa purjelentokansa. Varjo on olen­nainen ja ainoakin pelastautumis­väline esimerkiksi yhteentör­mäystilanteissa, joissa kone menettää lento­kykynsä ja korkeus riittää hyppäämiseen.

Onko viranomaismääräys paras ja ai­noakin tapa varmistaa, että purjelentäjät todella käyttävät tätä pelastautumisvälinettä ja hoitavat sitä asianmukaisella tavalla? Ei, sanovat monet purjelennon tuntijat. Heidän mielestään lentäjät saadaan käyttämään varjoja jopa tehokkaammin muilla keinoilla kuin viranomaisen mahtikäskyllä.

Kyllä, sanoo Suomen ilmailuviran­omainen Traficom. Suomessa laskuvarjo on ollut pakollinen varuste maailman sivu, ja Traficom on ainoana ilmailuviranomaisena ajanut sen pakollisuutta myös purjelennon uusiin eurooppalaisiin lentotoimintamää­räyksiin.

Traficom on jäänyt tappiolle. Heinäkuun 9. päivänä voimaan tulevissa EASA:n purje­lentotoimintaa koskevissa määräyksissä laskuvarjo ei ole pakollisten varusteiden listalla. Näin ollen varjon käyttö ei enää ole pakollista myöskään Suomessa.

Käytäntö muuttuu tiettävästi vain kah­dessa maassa eli Suomen lisäksi Ranskassa. Ranskalaiset ovat tosin antaneet ymmärtää hakevansa EU:n komissiolta niin sanottua turvallisuuspoikkeamaa. He haluavat pitää kiinni laskuvarjon käyttöpakosta. Suomi sen sijaan tyytyy harrasteilmailuasioista Traficomissa vastaavan Jani Hottolan mu­kaan EASA:n ratkaisuun.

Purjelennolle omat määräyksensä

Laskuvarjo liittyy (tai oikeammin ei liity) EASA:n sinänsä kaiken kiitoksen ansaitse­vaan hankkeeseen, omien lentotoiminta­määräysten säätämiseen purjelennolle. Tätä ennen ne oli ripoteltu EASA:n tiiliski­vimäisen yleisen lentotoimintamääräyksen (EU) No 965/2012 sisään.

Siinä on kokonaista 1 900 sivua. Toistaiseksi sitä ei ole sovellettu yhdessä­kään EASA-maassa. Kaikki ovat noudat­taneet kansallisia määräyksiä. Suomessa niihin siis kuuluu laskuvarjon käyttöpakko purjelennossa.

Purjelentoa tässä tiiliskividokumentissa käsitellään vain 11 sivulla. Ne muodostavat nyt uuden SAO (Sailplane Air Operations) -dokumentin. Sen lyhenne on Air OPS Regulation (EU) 2018/1976 ja se tulee siis voimaan meilläkin 9. heinäkuuta.

Kaiken kiitoksen ansaitsee myös EASA:n tapa uusia näitä määräyksiä. Se tehtiin tii­viissä yhteistyössä harrastajien ja heidän jär­jestöjensä, ennen muuta EGU:n (European Gliding Union) kanssa.

Toimintansa alkuvaiheissa EASA oli vähällä kuristaa harrasteilmailun hengiltä soveltamalla siihen raskaan, kaupallisen ilmailun säädösperiaatteita. Tätä kokemusta ei onneksi aiota enää toistaa.

Jatkossa vapaaehtoisuuden voimin

EGU:n sihteerinä on jo vuosien ajan aher­tanut suomalainen Mika Mutru. Hän kan­nattaa lämpimästi EASA:n ja uuden SAO:n näkemystä laskuvarjojen käytöstä.

Mutrun mielestä onnettomuustilastot eivät puolla käyttöpakkoa. Koska sitä ei ole, ei ole myöskään itse laskuvarjoihin kohdistuvaa viranomaissääntelyä, kuten tyyppihyväk­syntää, mikä helpottaa käyttäjien byrokratiaa.

Mutru ei kuitenkaan missään tapauksessa suosittele laskuvarjoista luopumista, pikem­minkin päinvastoin.

”Ei ideana ole, että purjelentäjien pitäisi luopua laskuvarjoistaan. Niiden käyttö voidaan kuitenkin hoitaa vapaaehtoisin kei­noin, koska se on viisasta”, Mutru sanoo.

Samaa mieltä on Ruotsin purjelentoliiton Segelflygetin toiminnanjohtaja Henrik Svensson. Hän seurasi säädösprosessia Mutruakin tarkemmin EGU:n edustajana määräystä laatineessa EASA:n työryhmässä.

Svenssonin mukaan Ranska ja Suomi ovat todellakin omilla linjoillaan laskuvarjo­asiassa. Muut Euroopan maat ovat luopu­neet käyttöpakosta jo vuosia sitten.

Ruotsissa niin tehtiin kymmenen vuotta sitten. Saksassa varjo on pakollinen enää vain oppilaalla peruskoulutuksessa. Monissa maissa vakuutusyhtiöt tosin edellyttävät las­kuvarjon käyttöä.

Vaikka pakkoa ei ole, Ruotsin liittokin suhtautuu Svenssonin mukaan ”sata­prosenttisen myönteisesti” laskuvarjon käyttöön kaikessa purjelentotoiminnassa ja edistää sitä mahdollisuuksiensa mukaan.

Kerhot vaativat sitä lähes poikkeuksetta, samoin kilpailujen järjestäjät. Uppsala Masters -kisaan osallistuvilla suomalais­piloteilla pitää olla laskuvarjot, mutta jos he jäävät lentämään hupia Ruotsiin kisan jälkeen, varjoa ei vaadita.

Svensson uskoo vakaasti vapaaehtoi­suuden voimaan ja ottaa siitä esimerkiksi toisen turvallisuusvempeleen, törmäys­varoitin flarmin. Se ei missään vaiheessa ole ollut pakollinen varuste ja silti lähes joka koneessa alkaa olla flarm.

Turvallisuuden eteen tehtävä työtä

Svenssonin ja Mutrun kaltaisten asiantunti­joiden vaikutus EASA:n säädösprosessiin on ollut vahva. EASA nimittäin vakuuttaa teke­vänsä kaiken säädöstyönsä riskiperusteisesti ja tässä asiassa riskit ovat ilmeiset. EASA itsekin myöntää valmistelupapereissaan yhteentörmäyksen yhdeksi suurimmista riskeistä.

Laskuvarjo ei tietenkään auta läheskään kaikissa tilanteissa, ei edes yhteentörmäyk­sissä. Mahdollisuudet sen käyttämiseen ovat heikot, jos törmäys sattuu matalalla, kuten esimerkiksi laskukierroksessa. Erittäin mo­nissa törmäystilanteissa varjo kuitenkin on ainoa pelastautumisväline ja pienentää näin oleellisesti törmäysten riskiä.

Jokaisen purjelentäjän oma etu vaatii siis laskuvarjon käyttöä. EASA osoittaa lujaa luottamusta harrastajiin jättäessään tämän vaatimuksen täyttämisen heidän omalle kontolleen.

Petraamista purjelennon turvallisuudessa totisesti riittää. EASA:n keräämän tilaston mukaan vuosina 2012–2016 sattui kaikkiaan 1 025 purjelento-onnettomuutta, joissa kuo­lonuhrien määrä nousi 122:een.

Lentäjiä oli yli 70 000 ja he lensivät 25 500 koneella vuodessa rapiat kaksi miljoonaa tuntia. Kokonaista 40 prosenttia lennettiin yhdessä maassa eli Saksassa, jossa lensi 43 prosenttia koneista. Saksan osuus eurooppa­laisista onnettomuuksista ja kuolonuhreista oli sekin 40 prosentin luokkaa.

Suomessa koneita oli 359 ja lentotunteja 35 500. Vuosina 2012–2016 meillä sattui 11 onnettomuutta, joista yhdessä kuoli yksi lentäjä. Hän menetti koneensa hallinnan Piikajärvellä lentokonehinauksessa alku­nousun aikana.