Moottorikäyttöisissä ilma-aluksissa polttoaineisiin liittyvä riski on aina läsnä. Tästä syystä polttoaine on kriittinen tekijä lentoturvallisuudessa. Kyse ei ole pelkästään siitä, mikä moottorissa palaa vaan polttoaineen kulkemisesta polttoainejärjestelmässä ja miten järjestelmän osat kestävät polttoainetta.
Suomessa on haasteita polttoaineiden jakelussa lentopaikoille, ja tietenkin polttoaineiden hinnat aiheuttavat käyttäjille erilaisia kustannuspaineita. Tilanne ei ole bensiinien osalta parantumassa lähitulevaisuudessa.
Polttoaineissa on joitain eroja. Kyse ei ole siitä, mikä polttoaine on parempaa kuin jokin toinen vaan siitä, mikä on kaikilta osin yhteensopivaa ja hyväksyttyä mihinkin järjestelmään. Etenkin kerhotoiminnassa lentokelpoisuuden ylläpidon tulisi huolehtia siitä, että ohjaajilla olisi ainakin omassa tukikohdassa käytettävissä hyväksyttyä polttoainetta asianmukaisin tankkausjärjestelyin. On myös huomioitava, että BE95SE ei vastaa BE98E5-standardia. Pienmoottoribensiini ei siis ole autobensiini.
Polttoaineisiin liittyy useita riskitekijöitä, joiden vaikutusta voidaan vähentää lentotoiminnassa eri tavoin. Seuraavassa on esitelty joitain riskitekijäitä ja niihin kohdistuvia toimia.
Jorma Sucsdorff tankkaa Atec 122 Zephyr -koneeseen BE 98E5 -bensiiniä.
Polttoaineen likaantuminen
Kontaminaatio saattaa olla roskia tai vettä polttoaineessa. Myös tankkausastioista voi irrota tai liueta vieraita aineita polttoaineen joukkoon.
Tankkausolosuhteilla ja polttoaineen säilytyksellä voidaan vaikuttaa kontaminaatioon merkittävästi. Polttoainejärjestelmän suodattimet tulee huolloissa tarkastaa vähintään huolto-ohjelman mukaan sekä huolehtia mahdollisten tankkausastioiden ja -välineiden puhtaudesta ja merkinnöistä.
Autopolttoaineiden säilytysajat ja sekoitealkoholi
BE98E5-laadulla on tietty käyttöaika. Käyttäjien tulee kiinnittää huomiota polttoainevaraston laadunvalvontaan ja säiliöiden puhdistukseen esimerkiksi talviseisokkien jälkeen. Hapettumisajan mentyä umpeen ei polttoaine enää ole ilmailukäytössä turvallista.
Autopolttoaineessa saattaa olla 0–5 prosenttia sekoitealkoholia. Useat lisätyyppihyväksynnät eli STC:t (Supplemental Type Certificates) sallivat enintään yhden prosentin alkoholia polttoaineessa. Tämä asettaa haasteita polttoaineen laadunvalvonnalle. Onkin suositeltavaa, että ne toimijat, joilla on STC:llä sallittu kyseisen laadun käyttö, kehittävät analyysimenetelmät ja hankkivat sopivan varaston vähäalkoholista polttoainetta.
Höyrylukko-ongelmat
Korkeissa lämpötiloissa ja korkealla lennettäessä on autobensiinilaaduissa havaittu höyrylukkoon liittyviä ongelmia, jotka ilmenevät lähinnä käyntihäiriöinä ja jopa moottoritehon menettämisenä. Höyrylukko-ongelmaan ei ole aukotonta ratkaisua ja on tunnettua, että joissain polttoainejärjestelmissä ongelma on yleisempi kuin toisissa. Korkean lämpötilan olosuhteissa voi olla perusteltua riskin vähentämiseksi käyttää lentobensiiniä.
Höyrylukossa polttoaineessa oleva alkoholi höyrystyy lämpötilan vaikutuksesta niin, että polttoainelinjaan syntyy kaasukupla. Kaasukupla aiheuttaa tehon tuoton vähenemistä ja moottorin epätasaista käyntiä; vakavimmillaan moottori voi pysähtyä kokonaan.
Lentomoottorien voitelutarpeet
Erityisesti amerikkalaiset lentokonemoottorit tarvitsevat jonkin verran lyijyä polttoaineen mukana esimerkiksi venttiilien toimivuuden parantamiseksi. Vaikka ilma-aluksella olisi autobensiinin käytön salliva lisätyyppihyväksyntä tai muu hyväksyntä, on hyödyllistä tankata aika-ajoin lentokonebensiiniä riittävän lyijyn saannin varmistamiseksi.
Tarvittava lyijyn määrä riippuu moottorista. Koneen huolto-organisaatio määrittelee lyijyllisen lentokonepolttoaineen tankkausvälin tilanteessa, jossa muuten tankataan autobensiiniä. Moottorin valmistajat ja autobensiinin STC:n tekijät ovat ohjeistaneet asiaa.
Tyyppihyväksytyt ilma-alukset
Ilma-aluksen valmistaja ja lento-ohjekirja POH (Pilot`s Operating Handbook) määrittelevät ilma-aluksessa sallitun polttoaineen. Tämän lisäksi on erilaisia lisätyyppihyväksyntöjä STC:itä, joilla on voitu hyväksyä myös jokin muu polttoaine koneessa käytettäväksi.
On syytä muistaa, että ilma-alus on lentokelpoinen ainoastaan silloin, kun sitä käytetään tyyppihyväksyntöjen asettamissa rajoissa. Käytettävän polttoainelaadun on vastattava hyväksyntöjä. Kyse ei ole pelkästään siitä, mikä moottorissa palaa vaan siitä, että miten polttoaine kulkee polttoainejärjestelmässä ja miten järjestelmän osat kestävät polttoainetta.
Tyyppihyväksymättömät ilma-alukset
Tyyppihyväksymättömien ilma-alusten eli ultrakevyiden ja experimental-koneiden valmistajat ovat olleet jonkin verran tyyppihyväksyttyjä koneita sallivampia eri polttoainelaatujen käytössä. Sama sääntö pätee molempiin: ilma-alus on lentokelpoinen vain lento-ohjekirjan mukaisilla polttoaineilla tai muuten erikseen hyväksytyillä laaduilla.
Käyttäjien on itse mahdollista koelentojen kautta hyväksyttää myös jokin muu laatu näihin liite-1 mukaisiin ilma-aluksiin. Kyseessä on kuitenkin aina suuri muutostyö lupineen ja koelentoineen; lentoturvallisuusviranomainen antaa hyväksytystä muutostyöstä todistuksen.
Lentokelpoisuudessa on kyse vastuusta
Ilma-aluksen päällikkö on yksityislentotoiminnassa käytännössä se, joka vastaa polttoaineen osalta ilma-aluksen lentokelpoisuudesta tankatessaan polttoainetta lentoa varten. Ilma-aluksen omistaja vastaa myös ilma-aluksen jatkuvasta lentokelpoisuudesta ja osa sitä on se, mitä polttoainetta yhteisö, esimerkiksi ilmailukerho, ilma-aluksiinsa haluaa tankata.
Lentokelpoisuudessa kyse on aina vastuusta. Ilma-aluksen päällikkö ja omistaja (ilmailukerhon koneessa kerhon hallituksen jäsenet) ottavat suuren vastuun riskistä, joka on mukana jokaisella lennolla päättäessään, mitä polttoainetta ilma-aluksissa käytetään.
Moottorihäiriöitä
Kirjoittajan tiedossa on useampi moottorihäiriö, jossa syynä on ollut polttoaine muulla tavalla kuin sen loppumisella kesken. Ongelmat ovat olleet seuraavanlaisia:
• Polttoaineessa vettä, lähestymislennonjohto tuli jaksolle ja pyysi tilaa saapuvalle pakkolaskulle korpikentällä. Tapaus päättyi hyvin.
• Höyrylukko tai vesikontaminaatio, pakkolasku vesikoneella pellolle. Tapaus päättyi ilman vaurioita.
• Polttoaineen kontaminaatio. Kone tuhoutui pakkolaskussa metsään, ei henkilövahinkoja.
• Useita keskeytettyjä purjekoneen hinauksia lämpiminä kesäpäivinä höyrylukon vuoksi. BE98E5-hyväksyntään liittyvät koelennot. Ei vaurioita.
Kirjoittaja Matti Huoviala on Suomen Urheiluilmailuopiston koulutuspäällikkö
