Pittsin viimeinen

Pitts Model 12 jäi taitolentokoneiden suunnittelija Curtis H. Pittsin viimeiseksi valmiiksi asti kehitetyksi taitolentokoneeksi. Suomessa on rakennettu kaksi kyseisen tyypin edustajaa, joista toinen kiertää esiintymässä lentonäytöksissä.

Curtis H. Pitts (9.12.1915–10.6.2005) tunnetaan parhaiten Pitts Special S-1 ja S-2 -taitolentokoneiden suunnittelijana. Viimeisimpänä ennen kuolemaansa Pitts työskenteli Pitts Model 14 -koneen parissa, mutta se projekti jäi ainakin Pittsin osalta kesken hänen kuoltuaan. Viimeiseksi loppuun asti suunnitelluksi taitolen­tokoneeksi jäi Model 12, jonka suunnittelun venäläisen Vedenejev M-14P -tähtimoottorin ympärille Pitts aloitti tammikuussa 1993.

Ensimmäinen Model 12, joka oli saanut lempinimen ”Macho Stinker” lensi ensilentonsa maaliskuussa 1996. Yritys nimeltä Jim Kimball Enterprises hankki Model 12 -koneen oikeudet. Se myi koneen piirustuksia ja rakennussarjoja vuodesta 1997, sekä myö­hemmin myös valmiita koneita. Koneesta oli saatavilla pelkät alku­peräisversion piirustukset, Jim Kimball Enterprisesin kehittämä High Performance (HP) -versio rakennus­sarjana ja valmiina koneena, sekä valmiina yksipaikkainen Model 12 S.

Huhtikuussa 2018 Model 12 -koneen oikeudet osti 92nd West Aviation. Se myy Model 12 -versioita samaan tapaan kuin entinen koneen oikeuksien omistaja, mutta lisäksi heiltä on saatavana myös alkuperäis­versio valmiina koneena.

Tätä kirjoitettaessa Model 12 -koneita on valmistunut eri versioina yli 80 yksilöä, joista kaksi Pitts Model 12 HP -versiota Suomessa, OH-XXL ja OH-XAR.

Rakenne

Perusrakenteeltaan kaikki mallit ovat sa­manlaisia. Suurimpia eroja löytyy muun muassa siipien ja runkojen pituuksissa. Esimerkiksi HP-version yläsiipi on jalan verran ja alasiipi puolitoista jalkaa lyhyempi. Myös rungot ovat HP- ja S-versioissa ly­hyemmät kuin piirustusversiossa.

Koneen siivet ovat puurakenteiset ja kan­gaspäällysteiset. Siivekkeet ovat alumiini­rakennetta kangaspäällystyksellä. Yläsiiven ja alasiipien välissä on I-tuet, ja siivet ovat jäykistetty paikoilleen ruostumatonteräksi­sillä lamelleilla.

Runko on hitsattua teräsputkirakennetta. Pyrstöpinnat ovat teräslevy- ja putkiraken­netta. Runko ja pyrstöpinnat ovat kangas­päällysteiset. Päälaskuteline on alumiini­jousityyppinen ja kannustelineen varsi on ruostumatonteräksinen.

Ohjainjärjestelmä on vaijerivälitteistä sivuperäsintä lukuun ottamatta tankovälit­teinen. Mekaanisella ahtimella varustetusta yhdeksänsylinterisestä Vedenejev M-14 -moottorista on valittavana joko 360 hevos­voiman P-versio tai 400 hevosvoiman PF-versio. Moottori pyörittää MT-Propellersin valmistamaa MTV-9-C/CL250-29-vakiokierrospotkuria.

OH-XXL:n ohjaamot.

OH-XXL:n rungossa olevan pääpolttoainesäiliön täyttöaukko. Toinen polttoainesäiliö sijaitsee yläsiivessä.

”Mörkö-Pitts”

Jyri Mattila kuuluu konekimppaan, joka omistaa Peter Simonsenin rakennussar­jana maahantuoman Pitts Model 12 HP -ko­neen, OH-XXL. Pittsin rakensivat valmiiksi, Simonsenin menehdyttyä, Pekka Niemi ja Jouni Kantojärvi.

”Kone ostettiin aikanaan Simonsenilta kun se oli 85-prosenttisesti valmis vuonna 2011. Konekimpassa meillä on yhteensä neljä osuutta, joista yksi osuus on jaettu, eli kokonaisuudessaan siis viisi lentäjää”, kertoo Mattila.

Koneessa on M-14P-moottori. Se on varus­tettu kahden polttoainesäiliön lisäksi 30 litran vetoisella savuöljysäiliöllä. Ohjaamoihin on helppo nousta, mutta tavalliseen tapaan on katsottava minne jalkansa asettaa.

”Kuten tyypillistä taitolentokoneissa, ohjaamoon noustessa on kiinnitettävä huomiota siihen, että ei astu koneen sisällä verhouslevyjen päälle, joista jalka varmasti menee läpi. Astua voi koneen putkirungon putkien päälle”, kertoo Mattila.

Koneen istuimet eivät ole säädettäviä ei­vätkä etuohjaamon polkimet.

”Takaohjaajan polkimet on säädettävät, mutta säätö kestää noin puoli tuntia. Tästä syystä käytännössä oikeat säädöt haetaan tyy­nyillä. Molemmissa penkeissä on Hookersin 5-pistevyöt taljoilla, joilla pilotit saadaan var­masti kunnolla kiinnitettyä penkkiin.”

Vedenejev käynnistetään paineilmalla.

”Paineilmaa varten koneessa on paine­pullo, jossa painetta on 60 baaria. Koneessa on oma kompressori, joka lataa painepulloa, kun moottori on käynnissä. Jos pullo on päässyt vuotamaan tyhjäksi tai komp­ressorin on epähuomiossa kytkenyt pois päältä, pullon voi täyttää maassa. Näytöksiin otamme mukaan aina oman paineenalen­timen, jonka voi liittää palomiesten paine­hengityspulloon. Mörkön luonteeseen kuuluu, että kun moottorin on sammut­tanut, sitä ei kannata yrittää kuumana käyn­nistää seuraavaan puoleen tuntiin, koska mäntien laajentuminen tiivistää sylinterit niin tiiviiksi, että sen pyöritys ei tahdo on­nistua”, kertoo Mattila.

Pittsissä on varvaskäyttöiset hydrauliset levyjarrut ja rullatessa pitää kannuskoneelle tyypilliseen tapaan mutkitella, koska suo­raan eteen ei ole näkyvyyttä.

”Lentoonlähtöä edeltävän koekäytön ai­kana on sauva pidettävä visusti täysin takana, jotta kone ei mene nokilleen. Tämä on tietysti tuttua kaikista kannuskoneista, mutta Mörkö on Mörkö. Koekäytön aikana teho nostetaan vain puoleen, koska muuten nokilleen meno­riski kasvaa entisestään”, sanoo Mattila.

Lentoonlähtö tehdään kolmelta pisteeltä, potkurinsäätö säädettynä maksimikierrok­sille 2 900 kierrosta minuutissa.

”Lentoonlähdössä tehovipu on syytä viedä eteen rauhallisesti, koska moottorin kiertopyrkimys on suuri. Onneksi tietysti potkurivirta puhaltaa peräsimiin, mikä lisää niiden tehoa.”

OH-XXL liikehtimässä.

Polttoainesyöppö

Alkukiihdytyksen aikana sauvaa tuodaan rauhallisesti aavistuksen eteenpäin, mutta lentoonlähtö suoritetaan kolmelta pisteeltä kannus maassa. Lähtökiito on lyhyt (len­toonlähtömatka 50 jalan esteen yli, 600 jalkaa), ja kone nousee ilmaan niin sanotusti alinopeudella, irtoamisnopeuden ollessa noin 60 mailia tunnissa. Irtoamisen jälkeen sauvaa on tuotava edelleen eteenpäin, jottei seurauksena ole silmukka.

Suuresta tehosta johtuen kone kuitenkin kiihtyy hetkessä normaalille nousunopeu­delle 90 mailia tunnissa.

”Niin, ja Mörköllä pitää muistaa, että lentoonlähdössä pitää painaa vasenta jalkaa, koska potkuri kiertää eri suuntaan kuin län­simaisissa moottoreissa”, kertoo Mattila.

Nousutehoilla iiris (kidus) pidetään täysin auki.

”Lentoonlähdön jälkeen laskemme yleensä kierrokset maksimista 2 900 kierrok­sesta minuutissa alaspäin 2 400 kierrokseen minuutissa, mutta ahtopaine pidetään maksi­missa 36 inHg eli 1,2 bar”, sanoo Mattila.

Kone ei välttämättä vaadi paljoa trimmaa­mista.

”Mörkössä on taitolentokoneelle omi­naiset kevyet ohjausvoimat. Ennen taito­lentosarjan aloitusta kone trimmataan, ja sen jälkeen seuraavan kerran trimmiin kos­ketaan vasta laskukierroksessa. Jos trimmin laittaa maassa noin keskiasentoon, ei siihen tarvitse välttämättä koskea koko lennon ai­kana lainkaan”, Mattila kertoo.

Vedenejev kuluttaa jo matkalentotehoil­lakin runsaan puoleisesti polttoainetta.

”Normaalisti matkaa lennetään 150 mailin tuntivauhtia, jolloin ahtopaine on 29 inHg ja polttoaineen kulutus 18 gallonaa tunnissa (68,1 litraa tunnissa), kierrosluvun ollessa 1 950 kierrosta minuutissa. Maksiminopeus on noin 200 mailia tunnissa, jolloin ahtopaine on 36 inHg ja kierrokset 2 900 kierrosta mi­nuutissa. Polttoainetta kuluu silloin 180 litraa tunnissa.”

”Mörkö” OH-XXL ohilennossa Turku Airshow 2015 -lentonäytöksessä. Konetta ohjaa Jyri Mattila.

Erinomaiset sakkausominaisuudet

Pittsin hidaslento-ominaisuudet ovat hyvät. Se ei varoita lähestyvästä sakkauksesta.

”Käyttäytyminen sakkauksessa on erit­täin rauhallinen. Kone ei kaadu siivelleen, se on siivekkeillä ja sivuperäsimellä ohjatta­vissa sakkauksessa. Sakkausominaisuudet ovat erinomaiset taitolentoon, koska nosto­voimakertoimen maksimiarvon jälkeen nostovoima ei romahda, vaan nostovoima­kerroinkuvaaja on laelta hyvin laakea. Tämä auttaa siihen, että jos koneen vetää sakkauk­seen jossain liikkeessä, ei maasta sitä erota. Sakkauksen oikaisu on normaali.”

Mattila on kokeillut koneella kaikki muut taitolentoliikkeet paitsi ulkopuoleisen latta­kierteen. Käytettävä tehoasetus taitolen­nossa riippuu lennettävästä sarjasta.

”Enimmäkseen harjoitellaan arvoilla: ahtopaine maksimi (36 inHg) ja kierrokset 2 400 kierrosta minuutissa. Jos kierrokset nostaa maksimiin 2 900 kierrokseen mi­nuutissa, tehoa saadaan 50 hevosvoimaa enemmän ja polttoaineen kulutus kasvaa 135 litrasta 180 litraan tunnissa”, kertoo Mattila.

Koneen syöksykierreominaisuuksissa ei ole pahaa sanottavaa.

”Kierteet sekä vasemmalle ja oikealle olivat lievästi oskillatoorisia ensimmäisen 1,5 kier­teen aikana pituuskallistuskulman vaihdel­lessa lievästi. Tämän jälkeen kierteet vakiin­tuivat. Kierteet oikenivat välittömästi, kun oikaisu aloitettiin. Hyvät kierreominaisuudet taitolentokoneelle. Kone ei mene kierteeseen itsestään esimerkiksi sakkauksen seurauk­sena, vaan kone on ajettava siihen.”

Pittsin ohjaintehot ja -tuntumat ovat jää­neet Mattilalle tarkasti muistiin.

”Siivekeohjauksessa tuntuma on hyvä ja tarkka. Nopeuden kasvaessa tarvittava ohjainvoima kasvaa. Korkeusperäsin on herkkä, ja kone reagoi välittömästi korkeus­peräsimen pienimpäänkin liikkeeseen. Korkeusperäsimen trimmilevy toimii kevitys­levynä. Kevitys voisi toki olla suurempikin.”

Sivuperäsin on tehokas. Tarvittavat jalkaohjainvoimat ovat normaalit. Sivuperäsinteho mahdollistaa syvän sivu­luisun lentämisen. Kone on staattisesti ja dy­naamisesti vakaa kaikkien akselien suhteen koko lentoalueella. Myös spiraalivakavuus oli lievästi positiivinen. Duplet-syötteet eivät aiheuta kytkentöjä.

Myötätuuliosalla säädetään potkurin kierrokset ja kone tuodaan laskuun kolmelle pisteelle.

”Myötätuuliosalla nopeus hidastetaan 95 mailiin tunnissa ja kierrokset asetetaan 2 400 kierrokseen minuutissa. Kylmissä olosuhteissa iiris suljetaan puoliksi. Loppuosalla lähestyminen lennetään sivu­luisussa nokka tuulen puolelle kääntyneenä. Tämä mahdollistaa kiitotien pitämisen näkyvissä. Nopeusvakavuus on positiivinen lähestymisen aikana. Noin viiden metrin korkeudessa sivuluisu poistetaan, jonka jäl­keen kiitotien näkeminen on vaikeaa, mikä on tyypillistä taitolentokoneille. Sivuluisun poistamisen jälkeen moottoritehoa pienen­netään, jotta liuku jatkuu. Moottoritehoa tulee kuitenkin jättää päälle, jotta pituusoh­jauksen teho säilyy riittävänä loppuloiven­nuksessa. Sauvasta kiristäen kone pyritään tuomaan kolmelle pisteelle nopeuden ollessa noin 75 mailia tunnissa. Istumisen jälkeen kaasuvipu vedetään tyhjäkäynnille ja samalla sauva on tuotava täysin taakse, jotta kone asettuu vakaasti kiitotienpintaan kol­melle pisteelle”, kertoo Mattila.

Lennon jälkeen ohjaamoista poistumi­sissa ei ole mitään ihmeitä, kunhan katsoo taas, minne jalkansa laittaa.

Mattila on lentänyt Pittsillä omistajapo­rukasta eniten.

”Itse olen lentänyt tai ollut opettajana noin 90 prosentissa koneella lennetyistä tunneista. Eli tällä hetkellä olen lentänyt ar­violta noin 120 tuntia.”

Jyri Mattila nähdään ensi kesäkuussa Turun lentonäytöksessä Mörkö-Pittsin oh­jaimissa ja hän esiintyy sillä tulevana kesänä myös ulkomailla.

André Rönnbergin Pitts Model 12 HP (OH-XAR) ensilennolla Kymissä 2.10.2016 heti irtoamisen jälkeen. Koneessa on Vedenejev M-14PF -moottori polttoaineen ruiskutuksella ja siinä on tehoa 420 hevosvoimaa.

André Rönnbergin Pitts Model 12 HP:n takaohjaamo.

André Rönnbergin Pitts Model 12 HP:n Vedenejev M-14PF -moottori, jossa on polttoaineen ruiskutus.

André Rönnbergin Pitts Model 12 HP kuvattuna 15.4.2018.