Texan SNJ-3 Suomen taivaalle
Ilmailuliiton pitkäaikainen puheenjohtaja, nykyinen kunniapuheenjohtaja, liikennelentäjä Petteri Tarma tuo uutta väriä Suomen taivaalle. Tarman yrityksen, Navy Wings Oy:n viime syksynä Suomeen tuoman Texan-koneen ensimmäiset lennot Suomessa on tehty. Pian tätä herkkua pääsevät kokemaan muutkin, sillä OH-NAT-tunnuksella rekisteröity kone tullaan näkemään lentonäytöksissä.
Texan on yleisnimitys koneesta, joka USA:n ulkopuolella tunnetaan kuitenkin paremmin nimellä Harward. Käytännössä kyse on samasta koneesta, joskin pieniä eroja on. Yksi näistä Texan-koneiden versioista on AT6-A-mallista modifioitu SNJ, joita valmistettiin seitsemää eri versiota Navyn käyttöön. Navy Wingsin Suomeen tuoma kone on mallia SNJ-3. Näitä versioita on tehty yhteensä 270 kappaletta; OH-NAT:in sarjanumero on 265.
Kaiken kaikkiaan Texan AT6:n eri versioita on valmistettu noin 15 500, joista noin 900 on edelleen lentokuntoisia. Prototyypin ensilento tapahtui 1.4.1935. Siitä alkaen Texanin eri versioilla on koulutettu satojatuhansia lentäjiä sotien aikana ja sen jälkeen. Texan on edelleen erittäin suosittu harrastajien keskuudessa ja lentonäytöksissä.
Kone ilmailun kulta-ajalta
– Koneeni nykyinen tunnus on OH-NAT, mikä viittaa sanoihin Navy Advanced Trainer tai North American Texan. Koneeni nimi on Tricky Mare, haastava ja viekas sotaratsu, Petteri Tarma kertoo.
– OH-NAT valmistui Texasissa tammikuussa 1942. Kone siirrettiin valmistumisensa jälkeen Englantiin, missä se palveli USA:n ilmavoimien tukikohdan päällikön yksityiskoneena. Sodan loppupuolella kone siirrettiin takaisin Floridan Pensacolan Navy-tukikohtaan koulukoneeksi ja sieltä edelleen San Diegon Navy-tukikohtaan. Yhden tietolähteen mukaan kone olisi palvellut sodan jälkeen myös Ruotsin Ilmavoimissa, mutta tästä ei ole täyttä varmuutta, Tarma kertaa koneen vaiheita.
– Toisen maailmansodan aikana Yhdysvallat auttoi ulkovaltoja toimittamalla sotakalustoa. OH-NAT oli osa tätä LendLease-ohjelmaa. Sodan loppupuolella kone toimitettiin aluksi Paraguayhin ja myöhemmin Argentiinaan, missä se palveli vuoteen 1991 saakka. Sieltä kone palautettiin Floridaan, missä sitä säilytettiin purettuna yli 20 vuotta Fantasy of Flight -museon varastossa. 2010-luvun alussa kone myytiin yksityishenkilölle, joka aloitti koneen peruskorjauksen saamatta sitä loppuun, Tarma jatkaa.
Koneen uusi elämä alkoi, kun se myytiin kahdelle eläkkeelle jääneelle Navy-lentäjälle. He peruskorjasivat koneen ja lensivät sillä noin kymmenen tuntia koelentoja. Tarma osti koneen heti koelentojen jälkeen ja toi sen Suomeen syyskuussa 2020.
Tarman tarkoitus oli osallistua Texanillaan Reno Air Races -tapahtumaan, mutta korona sotki suunnitelmat. Tarma toi koneen Suomeen ja hän etsii vuokrakonetta tapahtumaan osallistumista varten.
–Vanhoissa koneissa kiehtoo historia ja koneisiin liittyvä tarina. Vanhat lentokoneet edustavat myös ilmailun kulta-aikaa, jolloin kehitys eteni suurin harppauksin. Monet legendaariset lentäjät uhrasivat kehityksen eteen paljon aikaa, resursseja ja joskus jopa oman henkensä. USA oli ehdottomasti tuon ajan ilmailun johtava maa. Texan on osa tätä historiaa ja yksi legendaarisimmista ajan lentokoneista, Tarma kuvailee.
Maailman vähiten lentänyt TEXAN
OH-NAT:illa on lennetty vain 3400 tuntia; se on tiettävästi maailman vähiten lentänyt Texan. Täysin peruskorjatun koneen runko, moottori ja potkuri ovat nollatunneilla. Vaikka koneella on lennetty peruskorjauksen jälkeen USA:ssa vain kymmenen tunnin koelento-ohjelma, koneen maalaus ei ole uutta vastaava, sillä se tehtiin monessa vaiheessa peruskorjauksen aikana.
Tarma, joka on koneen ensimmäinen varsinainen siviilikäyttäjä, arvelee, että koneelle tulee vuosittain reilut kolmekymmentä lentotuntia. Tarman yrityksen päätoimiala on lentonäytöksissä esiintyminen.
Merikontissa Suomeen
Koneen Suomeen tuontiprosessi kesti USA:ssa noin kaksi kuukautta. Siirtolennon jälkeen kone purettiin osiin, lastattiin merikonttiin ja tehtiin paperityöt. Sitten alkoi koneen historian toinen matka kohti Eurooppaa. Kone saapui syyskuun puolessa välissä Rotterdamiin, missä kontti siirrettiin toiseen laivaan. Perillä Kotkan Mussalossa se oli 25.9.2020.
– Koneelle löytyi sopiva paikka Antti Lahden hallista Kymistä. Kenttä on ilmailuhistoriallinen paikka, missä on aktiivista harrasteilmailutoimintaa. Kymin kentällä säilytetään toistakin vanhaa konetta, Gloster Gauntlettia, jolla lennän yhdessä Jyrki Laukkasen kanssa, Tarma perustelee.
Koneen kasaaminen vaatii osaamista
Tarma luonnehtii koneen kasaamista mittavaksi projektiksi. Hän sai siihen tarkat vaatimukset ilmailuviranomaiselta. Kone kuuluu luokkaan ”Liite I, vanha sotilasilma-alus”.
– Mukana olivat lentomekaanikot Jussi Pakarinen, Ari Arho, Reino Ahola ja Marko Haapsaari, joilla kaikilla on osaamista tämän aikakauden koneista. Jyrki Laukkanen vastasi punnituksesta sekä koneen manuaalien revisioinnista. Antti Lahti toimi hallimestarina, ja minä ja Vesa Autio toimimme apumekaanikkoina. Ilman näiden herrojen apua ja huippuosaamista projekti ei olisi ollut mahdollinen, Tarma kiittää.
– Kone oli purettu osiin siten, että siivet oli irrotettu kokonaan, myös siiven keskiosa, joka kiinnittyy runkoon, ja johon oikea ja vasen siipi on kiinnitetty. Lisäksi koneesta oli irrotettu korkeusperäsimet ja korkeusvakaajat. Myös kaikki polttoaineletkut, hydrauliletkut ja sähköjohdotukset oli irrotettu. Lisäksi ohjainpintojen ohjausvaijerit oli löystytetty ja osin irrotettu.
Työläin vaihe oli keskisiiven asentaminen runkoon. Samassa yhteydessä liitettiin paikoilleen polttoaine- ja hydrauliletkut sekä sähköjohdot.
–Koneen keskisiipi on kiinni rungossa kahdeksalla pulttiliitoksella ja rungon lasku keskisiiven päälle vaati tarkkaakin tarkempaa työskentelyä. Tämän vaiheen jälkeen kumpikin siipi kiinnitettiin keskisiipeen. Laskutelineet ovat sijoitettu keskisiipeen, joten tämä työvaihe oli suhteellisen nopea, koska kone seisoi jo tässä vaiheessa omilla telineillään.
– Kun siivet ja peräsimet oli saatu takaisin paikalleen, oli vuorossa ohjainvaijereiden kiinnitys ja kiristäminen sekä ohjainpintojen liikeratojen mittaus. Tämän jälkeen kaikki vielä käytiin huolella läpi ja tarkastettiin moneen kertaan. Lopuksi kone vielä punnittiin ja koneen runkoon ja vasempaan siipeen liimattiin suomalaiset tunnukset, Tarma kertoo.
Koneen katsasti Traficomin ylitarkastaja Jukka Parviainen, joka kävi läpi koneen paperit, manuaalit ja itse koneen. Lisäksi hän tarkasti koneen huolto-ohjelman, bulletiinit ja lentokäsikirjan, joka oli revisioitu juuri tätä konetta vastaavaksi. Tämän jälkeen Tarma suoritti koekäytön, ja mekaanikko kuittasi koneen kasauksen ja huollon.
– Viranomainen myönsi koneelle lentokelpoisuustodistuksen toukokuussa. Sen jälkeen suoritin rullauskokeet ja lensin koelennot Kymissä. Koelento sujui hyvin ja kaikki koneen järjestelmät toimi kuten pitää, Tarma kertoo.
Omistaja osallistuu huoltoihin
Osa historiallisen koneen omistamista ja harrastusta on huoltotoiminta.
– Huoltotoimintaan osallistumalla opin tuntemaan koneeni paremmin. Tämä vaikuttaa myös turvallisuuteen, sillä sen yksi edellytys on koneen teknisen puolen tunteminen ja tiedon soveltaminen käytännön lentotoimintaan, Tarma painottaa.
Itse osallistumalla voi myös säästää kustannuksissa. Koneen käyttökustannukset muodostuvat hallimaksuista, huoltokustannuksista, vakuutuksista, viranomasimaksuista, kausikortista, bensasta, öljystä, varaosista ja muista pienemmistä kulueristä.
– Kustannukset ovat huomattavasti suuremmat kuin esimerkiksi C-172:ssa tai vastaavissa koneissa. Lisäksi koneen operointiin liittyy paljon muutakin kuin itse lentämistä. Vanhat Warbirdit ovat kuin hevosia; ennen kuin päästään esteille, on hevosen kanssa touhuttu jo pitkä tovi, Tarma vertailee.
Texan SNJ-3 on vaativa harjoitushävittäjä
Teksasissa valmistettu, laivastokäyttöön suunniteltu Texan SNJ-3 -kone on toisen maailmansodan aikainen harjoitushävittäjä. Kone on kokometallinen, vapaasti kantava yksimoottorinen alataso maakone. Ohjainpinnat on verhoiltu kankaalla. Runko on paineistamaton ja se koostuu muotokaarista, pituusjäykisteistä ja kuorilevystä. Siipi on siivekkeitä lukuun ottamatta kokometallia. Se koostuu siiven keskiosasta, sekä oikeasta ja vasemmasta siivestä, jotka on kiinnitetty pulttiliitoksilla keskisiipeen. Koneessa on 600 hp:n 9-sylinterinen ilmajäähdytteinen Pratt & Whitney -tähtimoottori ja kaksilapainen Hamilton Standard -säätöpotkuri.
Kone on kaksipaikkainen. Opettaja, tai sodan aikana ampuja, istuu takaohjaamossa ja lentäjä edessä. Yksin lennettäessä konetta ohjataan edestä.
SNJ-3-mallissa on erilliset 200 litran bensasäiliöt kummassakin siivessä. Siivessä on hydrauliset, Split-flap -tyyppiset laskusiivekkeet, joita käytetään lähinnä laskussa mutta tarvittaessa myös lentoonlähdöissä kiitotierajoitteisilta lentopaikoilta operoitaessa.
Sisään vedettävät laskutelineet toimivat hydraulisesti ja tarvittaessa myös käsipumpulla varustetun varajärjestelmän avulla. Koneessa on lukittava kannuspyörä (P-51 modifikaatio).
Petteri Tarma kertoo, että OH-NAT:n mittaritaulut on uusittu nykyaikaisiksi.
– Etuohjaamossa on kahdet 8,33 radiot, Garmin 430 suunnistuslaite, Garmin GTX 327 transponder, ADS-B, ELT, AV-20, keinohorisontti, HSI sekä vaadittavat perusmittarit ja moottorinvalvonta mittarit. Takaohjaamossa on perusmittarit sekä lennon- että moottorinvalvontaa varten.
Vaativa koulukone
Toisen maailmansodan aikaan sotilaslentäjien lentokoulutus USA:ssa aloitettiin ensin PT-17 Stearman -koneilla. Nämä ovat kaksitasoisia, 220 hp:n moottorilla varustettuja alkeiskoulukoneita. Etuliite PT tulee sanoista Primary Trainer. Stearmanista oppilas siirtyi AT6 eli Advanced Trainer -koneisiin. Näiden jälkeen oppilas siirtyi varsinaisiin hävittäjiin, kuten P51-, P40- ja Navyssä Corsair -koneisiin. Jos koulutuspolkua vertaa nykypäivään, niin Stearman vastasi Vinkaa, Texan Hawkia ja P51 Hornetia.
– Texan on vaativa kone lentää ja laskeutua. Se voi yllättää, jos lentäjä ei ole koko ajan tarkkana. Toisen maailmansodan aikana vitsailtiin, että jos olet lentänyt viisi tuntia Spitfirellä, niin voit ehkä onnistua lentämään Texanilla. Olen keskustellut joidenkin Corsaireilla ja P51:llä lentäneiden kanssa ja he kaikki sanovat toteamuksen pitävän paikkansa. Corsair ja P51 ovat laskussa helpompia kuin Texan, joten siirtyminen Texanista esimerkiksi P51:een on vaivatonta, Tarma arvioi.
– Texanilla ja muilla Warbirdeillä lentäessä on otettava huomioon muutamia tärkeitä seikkoja. Esimerkiksi nollanopeudelle viedyt pystykäännökset sekä syöksykierteet on tehtävä korkealla, tosin niiden tekemistä tarkoituksella ei edes suositella. Warbirdit ovat kuitenkin hyviä ja turvallisia koneita lentää ja operoida, kunhan vain tietää ja muistaa koneen erityisominaisuudet, hän jatkaa.
Herkkä ja tasapainoinen lennettävä
Texanin vuoden 1935 prototyyppi oli erilaisempi kuin myöhemmät Texan-mallit. Texan kehitettiin sotilaskäyttöä varten ja suunnittelutyössä oli mukana useita huippuinsinöörejä, jotka olivat suunnittelemassa myös muita North American Aviation -koneita, kuten P51 Mustangia.
Texan suunniteltiin harjoitushävittäjäksi ja myös sotaoperaatioita varten. Koneen piti olla riittävän vaativa, jotta oppilas voitiin siirtää Texanista suoraan varsinaisiin hävittäjiin. Vankkarakenteisen ja helposti huollettavan koneen piti kestää intensiivistä koulutustoimintaa sekä suoriutua sotalennoista.
Tarma pitää Texanin suunnittelua onnistuneena. Texan on yksi kaikkien aikojen eniten käytetty koulukone. AT6:lla ja sen eri versioilla on koulutettu satojatuhansia lentäjiä.
– Texan on helppo ja miellyttävä lentää. Ohjaimet ovat herkät ja tasapainoisessa suhteessa keskenään. Moottorissa on myös riittävästi tehoreserviä, vaikkei kone ole täysiverinen hävittäjä. Ohjaamossa tuntee istuvansa aidossa Warbirdissä: värinät, äänet ja tuoksut ovat sen mukaiset, hän kuvailee.
– Hallintalaitteet ovat käden ulottuvilla. Kone on vakaa lennettävä ja vaikka painopiste on hieman edessä, on perusliikehdintä vaivatonta ja helppoa. Liikehdinnän aikana koneessa on jatkuvuutta, joten muutaman G:n jatkuvaa kuormitusta on mahdollista pitää yllä. Lentoonlähdössä käytetään osatehoa, jotta potkurin pyörimisen aiheuttamat voimat olisivat mahdollisimman pienet. Laskut tuodaan kovassa sivutuulessa päätelineille, mutta tyynessä ja heikossa tuulessa laskun voi tehdä myös kolmelle pisteelle. Lennolla ohjaamosta näkee hyvin ulos ison kuomun ansiosta. Lentoon lähdössä ja laskussa ohjaamosta näkee vain sivuille. Rullatessa on tehtävä S-mutkia, Tarma kertoo.
OH-NAT
Siiven kärkiväli: 13 m
Rungon pituus: 8,8 m
Korkeus: 3,56 m
Siipipinta-ala: 23,57 m2
Tyhjäpaino: 1797 kg
Maksimilentoonlähtöpaino: 2404 kg
Maksimi kuormituskerroin: +5,67 / -2,33 G
Moottori: P&W R-1340 WASP
Moottorin teho: 600 hp
Potkuri: HS 12D40, Constant Speed
PA tankit: 2 x 200 ltr
Polttoaine: 100LL
Matkalentonopeus: 135 KIAS
Maksimivaakalentonopeus: 181 KIAS (at 5000ft ASL)
Maksiminopeus syöksyssä (VNE): 240 KIAS
Lakikorkeus: 24 200 ft (7400 m)
Maximi toimintasäde: 1170 km
Voi miten hieno!
Kun kurvaan autolla hallille, jonka edessä Texan on, hihkaisen spontaanisti ”Voi miten hieno!”. Kone näyttää hyvin pidetyltä ja huolellisesti entisöidyltä. Ei niin virtaviivaisena siinä on myös jotakin hyvin sympaattista.
Koneen liikehtiessä maassa sieltä ei näe eteenpäin lainkaan; silti rullatessa kiemurtelimme vähemmän, kuin etukäteen ajattelin. Lennolla lentäjällä on hyvä näkyvyys joka suuntaan, toisin kuin takapenkkiläisellä, joka näkee ulos vain sivulle. Lennonhallintalaitteet löytyvät takapenkkiläiseltäkin.
Parikymmenen minuutin paikallislento Texanin kyydissä oli tasaista menoa. Kone tuntui vakaalta ja matka miellyttävältä, vaikka maisemia katseltiin välillä jyrkemmistäkin kuvakulmista.
Lennon jälkeen kysyin koneen omistajalta ja lentäjältä Petteri Tarmalta, tuliko hän onnellisemmaksi ostettuaan koneen. Kuulemma tuli – enkä ihmettele sitä yhtään!
Kirsi Seppälä