lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Mopot vertailussa: Diamond DA20-C1 ja Cessna 152 

maanantai 01.06.2020
TEKSTI TEKSTI JUKKA JUSSLIN
KUVAT JUKKA JUSSLIN JA ILARI HÄRKÖNEN
CMU heilurissa C-152 on tarvittaessa hauska lennettävä. Tässä lähestytään vähän reippaamman heilurin lakea. Kuva: Ilari Härkönen

Ilmailun toimittaja palasi perusasioiden äärelle lentämällä DA20:n ja Cessna 152:n. Molemmat ovat maailman lentokoulujen ja ilmailunharrastajien peruskauraa, joilla tuhannet ja taas tuhannet oppilaat ovat aloittaneet ja tulevat jatkossakin aloittamaan lentäjänuransa. Minkälaisista laitteista oikein on kysymys?

 

Liukas nyky-mopo
Mahdollisuus Diamond-keikkaan tuli maaliskuun lopulla, kun oman SEP-kelpuutukseni määräpäivä alkoi lähestyä. Lennän muille SEP-jatkoja kerhoympäristössä, mutta loppupeleissä olen harrastaja. Rutiinin ja oikeiden opetusmetodien säilyttämiseksi olen ottanut tavakseni lentää omat kertauskoululentoni ammattimaisessa lentokoulussa. Homma maksaa enemmän ja vie enemmän aikaa, mutta pidän satsausta järkevänä.

 

DA20 oli konetyyppinä houkutellut jo kauan, siitä asti kun vuonna 2013 lensin tyypit isosisko DA40:een ja pari vuotta myöhemmin DA40NG:hen. Nyt oli hyvä hetki yhdistää DA20-tyypit omaan kertauskoululentoon. Malmilla tuulee navakasti pohjoisesta, kun tapaan Aeropolen hallissa Lukas Schweighoferin. Hän on suomalaistunut Alppien mies, joka aloitti lentämisen PPL-kurssilla San Diegossa vuonna 2008 ja viimeisteli liikennelentäjäopintonsa frozen-vaiheeseen Itävallassa. Sen jälkeen alla on ollut eksoottisia lentolaitteita, kuten gyrokoptereita, joita mies myös myi, sekä Shorts Skyvan, jolla hissattiin laskuvarjohyppääjiä. Vuodesta 2017 Schweighofer on ollut päätoiminen lennonopettaja, ensin Itävallassa ja vuodesta 2018 lähtien Aeropolella Malmilla. Opetusrepertuaariin kuuluvat mittari-, monimoottori- ja CPL-moduulit, joten tämä lento on sieltä kevyimmästä päästä.

 

Olin lentoa edeltävänä kahtena iltana kahlannut läpi DA20:n melkein 400-sivuisen sähköisen manuaalin sekä tenttinyt koneen teoriat Aeropolen portaalissa. Teemme massakeskiö- ja suoritusarvolaskelmat pitkän kaavan mukaan. Puolen tunnin ahkeroinnin tuloksena syntyy operatiivinen lentosuunnitelma, joka kelpaisi vaativimmallekin Traficomin tarkastajalle. Vielä lentosuunnitelma sisään ja soitto perään kuten ohje on.

 

Kävelemme koneelle, joka on juuri tullut edelliseltä lennolta. OH-KAU on tyyppiä DA20-C1, eli Kanadassa valmistettu perus-DA20:n tuhdimpi versio. Valmistusvuosi on 2008 ja kokonaislentoaika 3 697 tuntia. Sisältä ja päältä kone ei eroa uudesta, niin siisti on kokonaisuus. Tarkastuslista käteen, virrat päälle ja tarkastan lasku- ja rullausvalojen sekä strobojen toiminnan.  Virrat pois ja koneen ulkopuolinen tarkastus. Vanhasta tottumuksesta koputtelen takarungon huolellisesti, kuten DA40:n kanssa aikanaan opetettiin. Polttoainetankin täyttöaukko on päällikön puolella heti ohjaamon takana ja määrä on helppo tarkistaa mittatikulla. Salkut, hinausrauta ja muu irtotavara päätyvät ohjaamon takana olevaan tavaratilaan verkon alle. Kiipeämme ohjaamoon, vyöt ja kuomu kunnolla kiinni. Istuma-asento on todella mukava ja sauva aivan ideaalissa paikassa jalkojen välissä. Polkimet on helppo säätää sopivalle etäisyydelle. Kaasuvipu on omaan makuuni liian takana, mutta kyllä sen kanssa toimeen tulee.

 

Ryypytän aluksi liikaa eikä lämmin Continental IO-240 halua herätä. Pieni tauko ja uusi yritys seos laihalla, johan lähtee. Ilmoitamme aikeistamme Malmin liikenteelle ja rullaamme 2-asematasolta odotukseen 36. Nokkapyörä on vapaasti kääntyvä, suunnan säilyttäminen rullatessa vaatii määrätietoista ohjaamista ja jarrujen käyttöä.  Koekäyttö on normaali mäntämoottorin koekäyttö ilman dieseleiden erikoisuuksia. Vielä takareunasta saranoidun kuomun lukituksen varmistus. Jos lukko jäisi vahingossa auki, kone herjaisi siitä äänekkäästi.

 

Laipat T/O, ilmoitus Malmin liikenteelle ja siirrymme kiitotielle 36.   Avaan rauhallisesti kaasun. Tuulee vajaat kymmenen solmua vasemmalta, mutta kone pysyy vaivatta keskiviivalla. 45 solmua, rotaatio pieni loivennus ja vedän koneen alkunousuun nopeudella 70 solmua. Kun 500 jalka menee läpi, kaarran myötätuuleen, annan nopeuden kiihtyä 80 solmuun, vedän laipat ylös ja kompensoin vajoamista kiristämällä vetoa sauvasta. Sileä kone kiihtyy nopeasti 120 solmuun tehoasetuksella 2400.

 

Suuntaamme Degerin kautta kohti Emäsaloa, mutta pohjoisesta lähestyy räntää työntäviä pilviä. Emme halua jäädä kuurojen saartamaksi vaan pyydämme ja saamme Helsingin tutkalta – voisi sanoa historiallisen – selvityksen Vuosaaren sataman, Kalkkirannan ja Eestiluodon väliseen kolmioon ylärajalla 3000 jalkaa. Eletään korona-aikaa ja taivas on tyhjä liikennekoneista. Harvoin voi näillä seuduilla lentää näin vapaasti.

 

Jatkan lentotehtävää hidaslennolla laipat lentoonlähtöasennossa. Kone tottelee nöyrästi nopeudella 80 solmua, joka on myös passeli lähestymisnopeus tultaessa laskukierrokseen. Sakkaus on säyseä ja helppo hallita. Konetta voi pitää jaloilla pystyssä loputtomiin ilman mitään kaatumistaipumuksia. Tämä on ensimmäinen keikkani syksyn jälkeen, joten otan jyrkät kaarrot erityisen huolellisesti. Ensin nokka ei tahdo pysyä horisontissa, mutta käsiala paranee vähitellen. Tämä ei ole koneen vika. Pyydän ja saan vielä luvan lentää muutaman tiukan heilurikahdeksikon. DA20-C1:llä on sallittu myös syöksykierre, mutta koska mukana ei ole varjoja, jäävät kierteet johonkin toiseen kertaan.Manööverit on tehty ja suuntaamme Malmille Nokan kautta.

 

Schweighofer oli jo etukäteen varoittanut koneen liukkaudesta, mutta vaikka olen kuinka huolellinen, tulemme loppuosalle lievällä ylinopeudella. Täydet laipat auttavat asiaa ja saan koneen alas ihan kelvollisesti. Laipat sisään, tehot ja irtoamme nopeudella 45 kts. Sivuperäsin on tehokas ja koneen ohjainharmonia läpilaskuissa todella hyvä. Kyllä tätä on ihan huolella ajateltu suunnittelupöydällä. Teen vielä muutaman läpilaskun eri laippa-asetuksilla ja sileänä sekä muutaman maaliinlaskun. Jos nopeutta on muutamakin solmu liikaa, kone ei maaliinlaskussa mahdu edes Malmin 1300 metriselle kiitotielle. Teenkin ensimmäisestä yrityksestä ylösvedon, loput menevät jo paremmin.  Loppulasku ja rullamme kakkosasematasolle. Seos laihalle, virrat pois ja työnnämme koneen halliin. Onpa mukava kone, ja SEP jatkettu taas kahdella vuodella.

 

Se perinteisempi mopo
Tilaisuus vertailulennolle DA20:tä vastaavalla vanhan liiton koneella tuli pari viikkoa myöhemmin, kun lensin kerhotutustumislennon Jukolan Pilottien Cessna 152 OH-CMU:lla. Kotikerhoni Finnairin lentokerho päätyi alkuvuodesta historian lehdille, kun yhdistyksen koneet, muu omaisuus ja varat lahjoitettiin Hyvinkäälle. Ratkaisun tavoitteena on jäsenistön ilmailuharrastuksen sujuva jatkuminen Malmin toiminnan vähitellen hiipuessa. Finnairin lentokerholla ja Jukolan Piloteilla on pitkät yhteistyöperinteet aina 1980-luvulta asti, ja muun muassa palolentoreittiä on yhdeksän vuotta lennetty puoliksi molempien kerhojen kalustolla ja miehityksellä.

 

 

Saan kouluttajaksi Ilari Härkösen, joka aloitti lentämisen vuonna 1989 innostuttuaan kaverinsa kanssa työväenopistossa silloin järjestetystä teoriakurssista. Nykyisin Härkönen on Jukolan Pilottien koulutuspäällikkö.Cessna on hallin edessä ja teen ulkopuolisen tarkastuksen.

 

Kone on vuosimallia 1978, eli aivan alkupään 152-sarjaa. Konetyyppiä valmistettiin Wichitassa ja Reimsissä yhteensä noin 7 500 kappaletta vuosina 1977–1985. CMU:n kokonaislentoaika on 12 600 tuntia ja laskuja 31 350. Silti kone on kuin tuotantolinjalta juuri tullut. Hyvinkääläiset osaavat pitää kalustostaan huolta. Ohjaamossa ei ole roskaakaan ja maali kiiltää. Korona-ajasta muistuttavat ohjaamossa olevat desinfiointipullo ja kertakäyttösormikkaat.

 

Edellisestä mopo-keikastani on vuosia. Lensin aikanaan jonkin verran taitolentoa Finnairin Ilmailuopiston Cessnoilla, kun Porissa oli muuten hiljaista. Myös Jukolan Piloteilta löytyy Aerobat, OH-CBZ, mutta kone on varattu koko päiväksi, joten taitolento jää nyt väliin.

 

Tankissa on 14 gallonaa, jotka vielä varmistan mittatikulla. Hiukan joudun kiipeämään, että tarkastus onnistuu. Koneen ohjaamoergonomia on yllättävän hyvä, kun ajattelee suunnitteluajan käytettävyyskriteereitä. Sauvan tilalla on iänikuinen rattia muistuttava ohjauspyörä, joita olen aina inhonnut. Airbusin tuotteissakin on kunnot sauvat niin kuin lentokoneissa kuuluu olla, mutta Cessnaa suunnitellessa piti perus-jenkkiautoilija saada tuntemaan olonsa kotoisaksi myös ilmassa. Muuten ilmailusta ei ikinä olisi tullut massojen lajia. Jos samaa olisi yritetty J-kolmosilla ja Stearmaneilla, niin eihän siitä mitään olisi tullut.Käynnistys on ehtaa Cessnaa eikä mikään yllätä.

 

Kone on hiljainen ja helppo käsitellä maassa. Härkönen muistuttaa pitämään sauvan takana rullatessa, koska asemataso on epätasainen. Emme halua potkuria vaihtoon. Rullaan odotukseen 04. Jätän koneen koekäyttöä varten niin, että lähestyvä ja laskeva liikenne pysyy näkyvissä. Rullaan kiitotielle ja ilmoitan Hyvinkään liikenteelle lentoonlähdön Riihimäen suuntaan. Kaasu rauhallisesti auki, vähän oikeaa jalkaa ja pidän sauvan kevyesti vedettynä.

 

Cessnan suurin sallittu sivutuulikomponentti on 12 solmua ja nytkin tuulee hiukan vasemmalta, mutta kone pysyy hyvin keskilinjalla. Härkönen kehottaa nousemaan jyrkimmän nousukulman nopeudella 54 kts ja rotaation jälkeen korkeutta tosiaan tulee rivakasti. Loivennan viidessä 500 jalassa ja jatkan parhaalla nousunopeudella 67 kts.  Tulemme 3 000 jalkaan Riihimäen kohdalla ja alan Härkösen ohjeistamana käydä läpi lento-tehtävää, joka on sama kuin aiemmalla DA20-keikalla.

 

Vaaputukset täysillä ohjainpoikkeamilla vaativat voimaa ja hetken pelkään, että ratti jää käteen. Kone kuitenkin lentää vaaputuksissa todella hyvin ja suoraan, kunhan muistaa ohjata eikä antaa koneen viedä miestä. Hidaslento ja sakkaukset, ei mitään epänormaalia, paitsi että Cessna ei nyt kerta kaikkiaan halua sakata. Sokerina pohjalla lennän vielä jyrkät kaarrot ja heilurit. Muistin jo vanhastaan C152:n hauskaksi pyöriteltäväksi, mutta taas yllätyin positiivisesti. Lentäessäni kauan sitten mopo-tyypit Raimo Aulion kanssa, opin että tavallisellakin koneella voi lentää hyvin. Cessnalla voi vedellä mehukkaita heilurikahdeksikkoja niin, että posket venyvät. Jotenkin myös tuntuu, että Cessna kestäisi kovempaa käsittelyä kuin DA20, vaikka siihen ei paperilla ole mitään perusteita. Molemmat ovat utility-luokan koneita.

 

Suuntaamme takaisin Hyvinkäälle ja teen muutaman läpilaskun eri asuilla ja tehoasetuksilla. Teen loppulaskun täysillä laipoilla nopeudella 50 kts aivan kiitotien 04 numeroiden päälle ja saan koneen pysähtymään reilun sadan metrin matkalla. Tällä mahtuisi ahtaaseen paikkaan jos olisi aivan pakko. Stol-konekin vielä, mitä Diamond ei todellakaan ole.  Rullaamme hallille, seos laihalle ja virrat pois. Tämä oli päivän viimeinen lento, joten avaamme hallin ovet ja työnnämme koneen sisään.

 

Jukolan Pilottien halli on vuosikymmenten kuluessa käynyt ahtaaksi kaluston vähitellen määrän kasvaessa, ja koneet on pakattu tiukkaan.  Isojen hallien miesten, kuten meitä Helsinki-Vantaalta ja Malmilta vuosikymmeniä operoineita Hyvinkäällä kutsutaan, on Hyvinkäällä opeteltava aivan eri mittaluokan tarkkuus koneita hallissa käsiteltäessä. Potkureiden pitää olla oikeassa asennossa ja on huomioitava mahdollinen renkaan tyhjeneminen, niin ettei siipi ala nojata viereiseen koneeseen.

 

Kumman ottaisin?

DA20-C1 on nykyaikainen koulu- ja harjoituskone, jossa on loistava ergonomia ja joka näyttää syötävän hyvältä. Kaikesta näkee ja tuntee, että kone on suunniteltu käyttäjää varten. Diamond edellyttää lentäjältään enemmän tarkkuutta kuin vanhat perinteiset konetyypit. Palkintona on mukavaa ja nopeaa kyytiä, kohtuullisella kulutuksella ja hiljaisella äänimaailmalla. Jos jotain saisi muuttaa, siirtäisin tehovipua kymmenen senttiä eteenpäin. Kaikkien muiden ominaisuuksien osalta Diamond on todella hyvä paketti. Cessna 152 edustaa aikaa ennen lasiohjaamoja ja komposiittirakenteita. OH-CMU:n ryhdikäs olemus ja yli 12 000 tuntia todistavat, että peruskonstruktio on hyvä. Enkä tosiaan muistanut, kuinka hauska käsiteltävä mopo-Cessna on. Verrattuna esimerkiksi Cessna 172:een, joka automaailmaan siirrettynä voisi olla esimerkiksi Volvo 240 tai Saab 99, tämä on paljon kivampi lentokone. Klassikko!

 

 

DIAMOND DA20-C1 OH-KAU
Aeropole-lentokoulun koulukone

Vuosimalli 2008

Kokonaislentoaika noin 3 700 tuntia

Paikkaluku 2

Moottori Continental IO-240-B 125 hv

Lentosäännöt VFR + Yö-VFRKategoria Utility (+4,4 / -1,76 G)

Kärkiväli 10,81 m

Pituus 7,24 m

Korkeus 2,16 m

Tyhjäpaino 535 kg

Max polttoainemäärä 91 litraa

Kulutus 65 % teholla 22 l / h

Avgas 100 LL MTOW 800 kg

Ratavaatimus 15 m yli 500 metriä

Max. sivutuulikomponentti 20 kts

Irtoamisnopeus 45 – 50 kts

Paras nousunopeus sileänä 75 kts

Jyrkin nousukulma sileänä 60 kts

Matkanopeus 65 % teholla 118 kts

Liikehtimisnopeus 106 kts

Suurin sallittu nopeus 166 kts

Lähestymisnopeus 75 kts

Kynnysnopeus 55 kts

Sakkausnopeus laskuasussa 36 kts

 

 

CESSNA 152 OH-CMU

Jukolan Pilotit ry:n koulu-, harjoitus- ja matkakone

Vuosimalli 1978

Kokonaislentoaika noin 12 650 tuntia

Paikkaluku 2

Moottori Lycoming O-235 108 hv

Lentosäännöt VFR + Yö-VFR

Kategoria Utility (+4,4 / -1,76 G)

Kärkiväli 10,16 m

Pituus 7,34 m

Korkeus 2,59 m

Tyhjäpaino 552 kg

Max. polttoainemäärä 142 litraa

Kulutus 65 % teholla 22 l / h Avgas 100 LL

MTOW 758 kg

Ratavaatimus 15 m yli 420 metriä

Max. sivutuulikomponentti 12 kts

Irtoamisnopeus 45 – 50 kts

Paras nousunopeus sileänä 67 kts

Jyrkin nousukulma sileänä 54 kts

Matkanopeus 65 % teholla 95 kts

Liikehtimisnopeus 104 kts

Suurin sallittu nopeus 149 kts

Lähestymisnopeus 60 – 70 kts

Kynnysnopeus 55 – 60 kts

Sakkausnopeus laskuasussa 35 kts

 

 

CMU heilurissa C-152 on tarvittaessa hauska lennettävä. Tässä lähestytään vähän reippaamman heilurin lakea. Kuva: Ilari Härkönen