lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Moottori Harakka II

torstai 08.04.2021
TEKSTI JANNE KUUTTI
KUVAT KAI MELLEN, EERO ALANNE, JYRKI LAUKKANEN, MIKKO VÄNTTINEN
Moottori Harakka II kuvattuna kasaamisen jälkeen syyskuussa 2004, kun kone saapui Karhulan Ilmailukerhon Lentomuseolle. Kuva: Jyrki Laukkanen

 

Harakan piirustukset uusiokäytössä 

 

 

Moottori Harakka II -ultrakevyt syntyi isän ja pojan, Pentti ja Eero Alanteen yhteistyönä. Se kuuluu ensimmäisiin Suomessa suunniteltuihin ultrakevyihin lentokoneisiin, ja se perustuu Harakka II -alkeisliitokoneeseen. Kone lensi ensilentonsa Olli Riekin ohjaamana Nummelassa 30.5.1991.

 

Pentti Alanne ja Moottori Harakka II:n Citroën M28 -moottori, joka on tässä vielä alkuperäisellä paikallaan. Moottoria siirrettiin myöhemmin taaksepäin, painopisteen takia. Kuva: Kai Mellen
Olli Riekki pitää Moottori Harakka II -konetta paikallaan, kun Pentti Alanne käyttää moottoria ennen ensilentoa 30.5.1991 Nummelassa. Kuva: Kai Mellen
Pentti Alanne istuu kypärä päässään Moottori Harakka II:n ohjaamossa Nummelan lentokentällä syksyllä 1996. Kuva: Eero Alanne

 

Helsingissä 10.8.1956 syntynyt Eero Alanne ja hänen Viipurissa 15.2.1926 syntynyt ja jo edesmennyt isänsä Pentti Alanne rakensivat yhteistyönä Harakka II -alkeisliitokoneeseen perustuvan Moottori Harakka II -ultrakevytlentokoneen.  Pentti Alanne oli pitkänlinjan ilmailuharrastaja ja harrasterakentaja, joka on ollut muun muassa mukana suunnittelemassa ja rakentamassa useita purjelentokoneiden muutoksia moottoripurjelentokoneiksi. Näistä tunnetuin ja suurinta suosiota saanut luomus on ollut Schleicher Ka 4 Rhönlerche II -koulukoneen muutos Moottori-Lerche -moottoripurjelentokoneeksi.

 

Isänsä ilmailuharrastusinnon perineellä Eero Alanteella on purje- ja moottoripurjelentäjän- sekä ultra- että moottorilentäjän lupakirjat. Ennen Moottori Harakka II -konetta Eero Alanne oli myös ollut isänsä apuna useissa projekteissa, sekä rakentanut Corby Starlet CJ-1 -koneet OH-XAB ja OH-XII kaverinsa Kari Aittasen kanssa.

 

Alunperin Eero Alanteen tarkoituksena oli rakentaa Harakka II piirustusten mukaan alkeisliitokoneeksi. Piirustukset hän sai kopioitavaksi Suomen ilmailumuseolta. Harakka II valikoitui rakennuskohteeksi, koska sen yksinkertaisuus kiehtoi Eero Alannetta. Pentti Alanne muutti kuitenkin Eeron suunnitelmat ja koneesta tuli moottoroitu.

 

Koneen rakentaminen tapahtui lähes kokonaan Pentti Alanteen autotallissa Espoossa, joskin siipikaaria Eero Alanne liimaili kotonaan keittiön pöydällä. Sorvauksia lukuun ottamatta Alanteet tekivät kaikki rakennusvaiheet itse. Koneen Citroën M28 -moottorin rakentajat ostivat uutena, ja Pentti Alanne muutti sen muutti lentokonekäyttöön sopivaksi. Rakennustunteja miehet eivät laittaneet minnekään ylös, mutta rakentaminen vei kaikkiaan noin puolitoistavuotta.

 

Kone lensi ensilentonsa Olli Riekin ohjaamana Nummelassa 30.5.1991. Koelennoilla selvisi, että kone oli liian nokkapainoinen, joten moottoria siirrettiin reilun yhdentoista lentotunnin jälkeen 35 senttimetriä taaksepäin ja 30 senttimetriä alemmas. Muita havaittuja puutteita olivat moottorin pitämä kova meteli, ja moottorin ja potkurin yhdistelmän tuottama heikko staattinen työntövoima, 539 Newtonia. Muutosten jälkeen työntövoima kasvoi yli 637 Newtoniin, jolla kohoamisnopeus oli tyydyttävä. Muutokset pitivät sisällään uuden potkurin, mitoiltaan 105/42 cm, kun alkuperäinen oli 125/51 cm. Moottorin imusarja ja kaasutin kokivat myös muutoksia, samoin kuin pakoputkisto. Muutosten ansiosta moottorin tuottama melu pieneni, ja tyhjäkäyntialueen säätöongelmat kaasuttimen kanssa korjautuivat, sekä sen jäätymisherkkyys poistui.     Viimeisen lentonsa kone lensi Olli Riekin ohjaamana 19.12.1998. Lentoaikaa koneelle kertyi reilut 58 tuntia. Moottori Harakka II jäi pois käytöstä Eeron muiden projektien takia, ja hän lahjoitti koneen Karhulan Ilmailukerhon Lentomuseolle, jonne se siirrettiin vuonna 2004.

 

Sekarakenteinen runko 
Moottori Harakka II:n runko koostuu teräsputkimateriaalista hitsatusta eturungosta, ja siihen pulteilla kiinnitetystä, puurakenteisesta takarungosta. Eturungon ja takarungon liitoskohta on takasalon kohdalla. Eturungossa on käytetty 22 x 1,2 mm, 18 x 1 mm, 15 x 1 mm ja 10 x 1 mm putkimateriaaleja. Koneen nokassa on kylkiä lukuun ottamatta vaneripäällystys, muuten eturunko on kangaspäällysteinen. Kangaspäällysteen alla on käytetty mäntyrimoja antamaan putkirungolle muotoa ja tukemaan kangasta.  Laatikkomallinen takarunko on perinteistä puupuolikuorirakennetta. Rimakehikko on liimattu kasaan mäntyrimoista, jotka on päällystetty koivuvanerilla. Takarungon pitkittäisjäykisteet ovat mitoiltaan 12 x 12 millimetriä. Vanerointi on tehty 1,5 mm ja 1,0 millimetrin paksuisilla levyillä. Takarunko on kiinnitetty neljään putkirunkoon hitsattuun korvakkeeseen kahdella M6-pultilla per korvake.

 

Koneen siivissä on kaksi salkoa ja perinteiset mäntyrimoista liimatut siipikaaret, joita on kolmetoista kappaletta per siipi. Muutoksia lukuun ottamatta siivet on tehty Harakka II:n piirustuksia noudattaen, mukaan lukien metalliosat. Muutoksiin kuuluvat siipien tyviin takasalkojen takapuolille jätetyt tilat potkurille, ja siipien lyhennys kärjistä. Siivet kiinnittyvät runkoon Fokker-neuloilla varmistetuilla tapeilla salkojen päistä. Siipituet ovat 6063-T6-alumiiniseosputkea, joiden ulkohalkaisija on 31 millimetriä. Tukien päiden teräskorvakkeet on kiinnitetty putkiin 8.8-lujuusluokan M6-pulteilla. Siipitukien kiinnitys tapahtuu rungon ja siipisalkojen korvakkeisiin Fokker-neuloilla varmistetuilla tapeilla.

 

Pyrstöpinnat ovat puurakenteiset ja tehty Harakka II:n piirustusten mukaan, mutta korkeusvakaajan kiinnitys on muutettu sopimaan erilaiseen takarunkoon. Korkeusvakaaja kiinnittyy teräskorvakkeistaan runkoon kahdella vakaajan suuntaisella rungon ylälaidan läpäisevällä pultilla. Korkeusvakaajan etukiinnityskorvakkeessa on reiät kolmelle eri asutuskulma-asennolle. Korkeusperäsimessä ei ole ohjaamosta säädettävää trimmilevyä. Sivuvakaaja on tehty kiinteäksi osaksi runkoa. Korkeusvakaaja on tuettu runkoon alapuolelta puusta tehdyillä tuilla Harakka II:n vakaajan tuennan tapaan. Korkeus- ja sivuvakaaja ovat jäykistetty toisiinsa pianolangoilla.

 

Moottori Harakka II:n ohjainjärjestelmä on vaijerivälitteinen, joskin ohjaussauvan torsioputkelta siipien tyville siivekkeiden ohjausliike välitetään tangoilla. Torsioputki on tehty halkaisijaltaan 40 millimetrin seosalumiiniputkesta. Sauva alarakenteineen ja siivekkeiden vipu ovat terästä ja kiinnitetty torsioputkeen niittaamalla. Sivuperäsinpolkimet on hitsattu teräsputkesta.

 

Peräsinpintojen ohjainvaijerit kulkevat loppumatkan rungon ulkopuolella. Kuva: Mikko Vänttinen
Peräsinpintojen ohjainvaijerit kulkevat loppumatkan rungon ulkopuolella. Kuva: Mikko Vänttinen

 

Laskutelineen varsissa on käytetty sekä teräs- että alumiiniseosputkea. Jouston antavat kumilenkit on kierretty pystytukien päissä olevien poikittaisputkenpätkien ja runkorakenteiden välille. Päätelineiden jarruttomien pyörien rengaskoko on 4.00-4.

 

Kannustelineen varsi on kiinnitetty runkoon yhdellä pultilla suunnilleen keskivaiheeltaan siten, että se pääsee keinumaan. Varren etupäähän, sen ja rungon välille on kierretty kumilenkki jouston antavaksi elementiksi. Varren takapäässä on vapaasti kääntyvä kannuspyörä, jonka rengaskoko on 200 x 50 millimetriä.

 

OH-U276:n kannuspyörä on vapaasti kääntyvä. Aluksi se oli kytkettynä sivuperäsimeen, mutta ratkaisu ei ollut tyydyttävä. Kuva: Mikko Vänttinen

 

Koneen polttoainetankki on 20 litran alumiinijerrykannu. Se on kiinnitetty teräspannoilla rungon korvakkeisiin ohjaajan selän taakse. Polttoainemittari on sähköinen. Moottori Harakka II:n muu mittarivarustus sisältää kaikki tavanomaiset moottorin- ja lennonvalvontamittarit.

 

OH-U276:n ohjaamo kuvattuna Karhulan Ilmailukerhon Lentomuseossa. Kuva: Mikko Vänttinen

Ohjaamo on tuulilasilla varustettu avo-ohjaamo. Ohjaajan istuimena toimii putkikehikko, johon on narulla punottu kangas.

 

Ohjaajan istuimen rakenne on yksinkertainen. Kuva: Mikko Vänttinen

 

Koneen Citroën M28 -moottori on nelitahtinen, kaksisylinterinen, ilmajäähdytteinen bokseri, jonka iskutilavuus on 602 cm³. Tehoa siitä irtoaa 20 hv, pyörintänopeudella 4500 RPM. Moottori on sijoitettu työntömoottori-asennukseksi siipien takasalkojen päiden taakse siten, että kampiakseli on suunnilleen siipisalkojen korkeudella.

 

OH-U276:n Citroën M28 -moottori. Potkuri on Pentti Alanteen itse tekemä. Pakoputkistossa oli välillä myös vaimennin, mutta kuvan pakoputkiratkaisu jäi käyttöön. Kuva: Mikko Vänttine

 

Koneessa on 12 voltin jännitteellä toimiva sähköjärjestelmä ja 5 Ah akku. Latauksen hoitaa Kubotan laturi. Moottorissa on sen alkuperäinen akkusytytys. Moottorin oman mekaanisen polttoainepumpun lisäksi polttoainejärjestelmässä on sähköpumppu.

 

 

 

Alanteen muistoja lento-ominaisuuksista  

Alhaisen matkalentonopeuden takia matka taittui verkkaisesti 
Moottori Harakka II, OH-U276:n suurin lentoonlähtömassa on 250 kilogrammaa ja tyhjämassa 152,6 kilogrammaa, joten kuormattavuutta jää 97,4 kilogrammaa. Suurin sallittu ohjaajan massa on 83 kilogrammaa.  Koneen päivätarkastus pitää sisällään normaalit tarkastuskohteet.

 

– Erityistä huomiota oli kiinnitettävä streevojen ylä- ja alapäihin. Myös taka- ja eturungon kiinnitys tosiinsa kuului tarkemmin huomioitaviin kohteisiin, Eero Alanne muistelee.

 

Alussa koneen kannuspyörä oli ohjattava, eli se oli kytkettynä kumisandumien välityksellä sivuperäsimeen. Koneen siirtely tapahtui työntämällä siivestä, jos käytettävissä oli apuhenkilö.

 

– Ohjausteho osoittautui käytännössä aika heikoksi. Toisaalta käytännössä koneen maakäsittely tapahtui helpommin työntämällä sitä siiven torsiosta. Tässä kohtaan sandumit haittasivat kannuspyörän liikerataa, ja ne rapsittiin lopullisesti pois, Alanne muistelee.

 

Jos ohjaaja oli menossa yksin lentämään, siirtely tapahtui istuinvöistä vetämällä. Moottori käynnistettiin perinteisellä menetelmällä potkurista ”heittämällä”. Koneen avo-ohjaamoon nousu ei tuottanut vaikeuksia.

 

– Ohjaamoon kipuaminen oli suhteellisen helppoa. Istuin oli mallia telttatuoli. Säätöjä ei ollut sen kummemmin istuimessa kuin polkimissakaan, sanoo Alanne.

 

Näkyvyyttä ohjaamosta ei rullatessa rajoittanut mikään, vaan näkymä oli esteetön. Koneessa ei ollut pyöräjarruja. Lentoonlähtö tapahtui kannuspyörä kiitotiessä. Suurimmaksi sallituksi sivutuulikomponentiksi oli määritelty 18 kilometriä tunnissa, eli 5 metriä sekunnissa. Paras kohoamisnopeus oli 1,66 metriä sekunnissa. Keskimääräinen lentoonlähtömatka oli 15 metrin esteen yli oli 260 metriä.

 

– Kone käytännössä irtosi kolmelta pisteeltä. Vauhdin keräämistä pinnoissa ja sen jälkeen korkeuden. Ei mitään erityistä, kertoo Alanne lentoonlähdöstä ja noususta.

 

Moottori Harakka II:n lento-ohjekirja, joka on varsin kevyt sisällöltään, kertoo koneen matkalentonopeudeksi 48 mailia tunnissa, eli 77 kilometriä tunnissa, jolloin polttoaineen kulutus oli kuusi litraa tunnissa.

 

– Polttoaine säiliö oli 20 litran alumiininen jerrykanisteri, ja sillä operoi turvallisesti puolitoista tuntia. Kerran muistan lentäneeni Nummelan 04/22 päästä päähän vastatuuleen runsaat 15 minuuttia, sanoo Alanne.

 

Koneen sakkausnopeus oli lento-ohjekirjan mukaan 28 mailia tunnissa, eli 45 kilometriä tunnissa.   Moottori Harakka II:n lento-ominaisuuksissa Alanteelle on jäänyt mieleen kaksi yllättävää asiaa.

 

– Koneen vajoamisnopeus oli yllätys, kun veti tehot pois. Siivekkeiden suuresta koosta huolimatta niiden teho oli heikko, Alanne kertoo. Laskeutumisessa vajoamistaipumus piti ottaa huomioon.

 

– Lasku oli helppo. Pieni tehon lisäys korvakuulolta loppuvedon yhteydessä, muutoin vajoamisnopeus oli liian suuri, sanoo Alanne.  Keskimääräinen laskumatka oli 15 metrin esteen yli 250 metriä. Laskukiidossa ja rullatessa koneella oli taipumus lähteä kiertämään.

 

– Kannuspyörän rakenteesta ja jousituksesta johtuen vauhdin hiipuessa oli koneella pyrkimys lähteä kaartamaan vasemmalle, muistelee Alanne.

 

Kun ohjaamoon oli verrattain helppo mennä, ei poiskaan nousemista ollut vaikeuttamassa mikään.

 

– Esteetön poispääsy, tiivistää Alanne. Ennen koneen jäämistä pois käytöstä, hän ehti lentämään koneella kaikkiaan noin kahdeksan tuntia.

 

Moottori Harakka II on rungon muotoilultaan kulmikas. Kuva: Mikko Vänttinen
Moottori Harakka II kuvattuna Nummelan lentokentällä syksyllä 1996. Kuva: Eero Alanne

 

Moottori Harakka II, OH-U276
Tyypin ensilento 30.5.1991

Moottori Citroën M28 (602 cm³)

Moottorin teho  20 hv @ 4500 RPM

Potkuri P. Alanne (koivu) 105 x 42 cm

Siipiprofiili Göttingen 528

Siipien kärkiväli 10,00 m

Siipi pinta-ala 13,80 m²

Pituus 5,795 m

Tyhjämassa 152,6 kg

Suurin lentoonlähtömassa 250 kg

Suurin siipikuormitus 18 kg/m²

Kuormitusrajat    +3,8/-1,5 g

Suurin sallittu nopeus 95 km/h (59 mph)

Matkanopeus 77 km/h (48 mph)

Sakkausnopeus  45 km/h (28 mph)

Kohoamisnopeus 1,66 m/s

Polttoainesäiliön tilavuus     20 l

Polttoaineen kulutus matkalennossa  6 l/h @ 77 km/h
Viimeisen lentonsa kone lensi Olli Riekin ohjaamana 19.12.1998

 

Pentti Alanteen laatima Moottori Harakka II:n mittapiirros. Kuva: Eero Alanne

 

Harakka II

Harakka II -alkeisliitokoneen suunnittelivat Juhani Heinonen ja Raimo Häkkinen. Myös Ilkka Lounamaan arvellaan osallistuneen suunnitteluun. Harakka II perustuu Harakka I -koneeseen, joka puolestaan pohjautui neuvostoliittolaiseen Antonov U-s3 -koneeseen. Edellä mainitut miehet, silloiset lentotekniikan diplomi-insinööriopiskelijat, kuuluivat Polyteknikkojen Ilmailukerhoon, jolta Ilmailuliitto tilasi osin puutteelliseksi havaitun Harakka I:n edelleen kehittämistyön. Prototyyppi lensi ensilentonsa 8.9.1946.  Harakka II -koneita aloitettiin rakentaa ympäri Suomen 30 kappaletta, mutta osa ei koskaan valmistunut. Niillä lennettiin pääasiassa ilmailukerhoissa joidenkin yksilöiden ollessa lentokäytössä aina 1970-luvulle saakka. Käytöstä ne alkoivat poistua 1950-luvulla, kun purjelennossa siirryttiin kaksipaikkaiskoulutukseen.

 

Moottori Harakka II kuvattuna takaa päin. Kuva: Mikko Vänttinen