Kymmenkunta suomalaista lentää maailmalla Boeing 747:ää. Mikko Tuomi on heistä yksi. Hänen tiensä liikennelentäjäksi amerikkalaiseen yhtiöön on ollut nopea.
Mikko Tuomi on lentänyt Flight Simulatoria pienestä pitäen. Kymmenvuotiaana hän asenteli Mika Hissan koodaamia Suomi-maisemia FS:ään. 18-vuotiaana hän mietti, pitäisikö lentohommaa alkaa tehdä työkseen. Sitten tapahtui 9/11 ja urahaaveet tyssäsivät. Kaupallisessa ilmailussa alkoi niin sanottu lost decade ja töitä oli niukasti tarjolla.
—Malmilla oli vuonna 2010 iso lentonäytös, jossa kiinnostuin kevytilmailusta. Aloitin ultrakurssin ja 2013 suunnittelin yksityislentäjän lupakirjan (PPL) lentämistä. Jaska Kuusiston kanssa juttelin, mutta päädyin lopulta kuitenkin Yhdysvaltoihin lentämään EASA-lupakirjaa. Silloisen amerikkalaisen tyttöystävän kanssa lensin lupakirjan, Tuomi kertoo.
—Jos minun lupakirjalentämisestäni kirjoitettaisiin elokuva, genre olisi kauhu. Tein kaikki mahdolliset virheet. Hankin viisumin, maksoin kaiken etukäteen ja kun piti aloittaa, kävi ilmi, että yritykseltä oli viety sertifiointi kouluttaa EU:n lentoturvallisuusvirasto EASA:n lupakirjoja. Niillä oli minun rahani siinä vaiheessa.
Yhdysvaltain liittovaltion ilmailuviranomaisen myöntämän FAA-lupakirjan kouluttamiseen koululla oli kuitenkin edelleen sertifiointi voimassa. Sitten neljän päivän kuluttua koko firma päätettiin panna kiinni. Tuli siis kiire.
—Lensin lupakirjan kesällä Floridassa yhdentoista päivän kuluessa. Hiki virtasi, lensin kaksi kertaa päivässä. Vuonna 2013 kädessä oli ensimmäinen lentolupakirjani.
—Mitä tiiviimmin lentää, sitä parempi. Tarkastuslennon jälkeen minulla oli 41 tuntia tiimaa.
Lupakirjalle tuli hintaa 9000 dollaria, eivätkä rahat menneet hukkaan.
Tuomi keräsi tiimaa matkalennoilla
FAA-lupakirjalla pystyi lentämään Euroopassa rajallisesti.
—Kun kävin Suomessa, vuokrasin BF-lennolta Cessnan ja kävin kavereiden kanssa lentämässä. Vuonna 2014 kaveri vuokrasi Ibizalta talon ja ehdotin, että lennetään sinne.
Kimppakoneeksi vuokrattiin Englannista Piper Saratoga. Reitti kulki Ranskan läpi Ibizalle, sieltä Sardiniaan, sieltä Kroatian ja Saksan kautta takaisin Englantiin.
—30 tuntia tuli lentämistä, Saratoga on hieno kone. Tuoreella kokemuksella oli säännöissä selviteltävää. Aamulla aina katsottiin, että mihin jatkettaisiin. Euroopassa joissakin maissa VFR-lentäminen on helppoa, joissakin ei. Oli hauska ja opettavainen reissu.
Myöhemmin Tuomi lenteli matkalentoja myös USA:ssa sekä New Yorkissa Hudson-joen kierroksia Suomesta tulleiden kavereiden kanssa.
– Ei siihen kierrokseen ikinä kyllästy.
Sitten tuli vaimolle työtarjous Etelä-Koreasta. Tässä vaiheessa Tuomi teki vielä varsinaista työtään, autojen lastutusta. Etelä-Koreassa lentäminen jäi kokonaan, koska siellä yleisilmailun harrastaminen on hyvin hankalaa.
Etelä-Korean jälkeen oli paluu Yhdysvaltoihin, lentotunteja oli noin 250 ja nyt lentäminen alkoi kiinnostaa ammattina. Ansiolentolupakirjan saa sillä tuntimäärällä mutta töitä ei.
—Jostain piti saada noin 500 tuntia tiimaa, ja se oli kallista. Ajattelin, että halvimmalla selviää, kun ostaa oman lentokoneen ja löysinkin hyvän Cessna 150:n. Sillä lensin 400 tuntia puolessa vuodessa. Kaliforniassa, Livermoressa olin töissä 10 tuntia toimistolla ja sitten menin viideksi tunniksi lentämään. Lopulta otin lopputilin ja lensin Cessnaani täysipäiväisesti. Aamulla katsoin säät ja mietin mihin lähden käymään.
Kaliforniasta Tuomi lensi Cessnansa lopulta Floridaan, Key Westiin. Matkaan meni reilu viikko.
—En mennyt suorinta reittiä, vaan sieltä missä oli makeimmat maisemat. Oli tiettyä vapauden tuntua. Reitinvalinta oli helppoa koska USA:ssa infra on kaikkialla kunnossa.
Yli mantereen
—USA:n ylityksen ensimmäisessä puoliskossa on paljon nähtävää. Lensin paljon Yosemiten kansallispuiston alueella ja Sierra Nevadankin yli muutaman kerran hyvällä kelillä. Se oli hauskaa, siellä on komeat maisemat, Mikko Tuomi kertoo.
—Pitää vain olla varovainen, koska paikalliset tuuli-ilmiöt ovat sellaisia, että pikkukoneella ei ole mitään mahdollisuuksia pyristellä niistä eroon. Pitää olla hyvä kunnioitus olosuhteita kohtaan.
—Sierra Nevadassa vuoret ovat neljä kilometriä korkeita, ja kun tuuli puhaltaa 130 solmua niistä yli, niin mieti, millainen roottori on toisella puolella. Isommallakin koneella sen huomaa. Joskus olen Embraerilla joutunut siellä vetämään tehot pois, ettei mene ylinopeudelle, laskevassa taas tarvittiin täydet tehot. Ja tämä siis 20 000 jalkaa vuorenhuippujen yläpuolella.
—Idempänä onkin sitten maissipeltoja, Tuomi kuvailee.
—Muutettiin Atlantaan ja siellä lensin mittarilentokelpuutuksen omalla koneellani. Ansiolentäjän lupakirja CPL tuli samaan putkeen. Mittari- ja ansiolentäjän tarkastuslennon välissä oli vain kolme viikkoa. Vuosi oli 2017 ja tiimaa oli kertynyt 600 tuntia.
USA:ssa aloittelevat lentäjät aloittavat tyypillisesti pikkuoperaattoreilla Alaskassa. Mikko Tuomen ensimmäinen lentotyö löytyi kuitenkin Arizonasta, ja se oli maisemalentojen lentäminen Cessna 207:lla Grand Canyonin yläpuolella.
—Oli maisemat kohdallaan ja lennettiin paljon.
Puerto Ricossa lennätettiin rikkaita
Seuraava työpaikka oli Pilatus PC-12:n lentäminen Karibialla, sitten reilun kahden vuoden ajan ”oikeassa” lentoyhtiössä American Eaglella, josta Tuomi siirtyi nykyiselle työnantajalleen Atlas Airille Boeing 747:n perämieheksi.
—Vaikka lupasin joskus, että hyvää harrastusta ei pidä muuttaa työksi niin näin siinä kuitenkin kävi.
—Karibian PC-12 -hommat olivat kivoja, Puerto Ricosta lennettiin pienemmille saarille, St. Barthsille, Antiguaan, Nevikselle, sekä reittiä että charteria. Työnantaja oli Tradewind Aviation.
—Lennätimme mielenkiintoista väkeä. He tulivat omalla isolla koneellaan Puerto Ricoon ja me veimme heidät viimeisen mailin pienemmille kentille, kuten St. Barthsiin. Monet maailman silmäätekevistä lensi meidän yhtiöllämme.
—Tradewind Aviationilla oli mielenkiintoista kurkistaa sellaisten ihmisten maailmaan, joilla on rahaa. Yksi porukka, kahdeksan henkeä, tuli San Juaniin tosi isojen matkatavaroiden kanssa. Laukut punnittiin, ja niissä oli 150 kiloa liikaa. Sanottiin että huomenna aamulla tulee reittilento perästä, voidaan tuoda ylikuorma siinä.
—Vastaus oli, että onko teillä toista konetta. Kyllä oli, mutta yksi edestakainen charterkeikka maksaa 12 000–15 000 taalaa. Sen ottivat laukuilleen, eivät edes miettineet.
—Firmalla oli oma talo St. Barthsilla. Siellä oli mukava loikoilla altaalla raskaan kolmen vartin lennon jälkeen. Ei käynyt tylsäksi. Siinä firmassa olisi ollut paljon töitä Pilatuksella, mutta ei etenemismahdollisuuksia.
Isoon yhtiöön
USA:ssa lentäjän töitä voi hakea netissä, yhdellä kaavakkeella, vaikka kaikkiin yhtiöihin samalla kertaa.
—Laitoin hakemuksen sisään ja ajattelin että jos yksi vastaa niin hyvä. 20 minuutin kuluttua tuli ensimmäinen vastaus. Kaikki vastasivat, ja paras oli eräs iso regionaaliyhtiö, joka ilmoitti tekstiviestillä, että tässä ovat kurssipäivämme, tule paikalle. Lupakirja ja medikaali mukaan ja tule paikalle. Ei haastatteluja.
Lentäjäpula USA:ssa ei ole myytti.
2018 joulukuussa Tuomi aloitti regionaaliyhtiö American Eaglella. Koneena oli Embraer 175 ja pisin reitti Dallasista Calgaryyn, neljä ja puoli tuntia. Silloin ajatuksena oli jatkaa saman konsernin American Airlinesille.
—Minulla kävi tuuri, kun senioriteetti nousi nopeasti. Koronan tultua en ollut enää ihan juniori ja lensin läpi korona-ajan, se ei vaikuttanut juuri mitenkään.
Pandemia näytti maailmalle, miten herkässä matkustajia kuljettavat lentoyhtiöt ovat. Mutta rahti kulkee aina. Mitä huonommin maailmassa menee, sitä paremmin rahtiyhtiöillä menee.
Mikko Tuomi mainitsee, että rahtiliikenteen virkapukukäytännöt ovat hieman joustavammat kuin matkustajaliikenteessä.
— Asiakkaat tavataan virkapuvussa, mutta pyjama päällä ja Reinot jalassa lennetään, ne tosin laitan päälle vasta kabiinissa. Olen lentänyt 747:ää enemmän Reinot kuin kengät jalassa!
2021 kaverit houkuttelivat Tuomen Atlas Airille 747:ään. Hänen urakehityksensä oli siis nopeaa, lentäjäpula oli tässä merkittävä tekijä.
—Seuraavan 10 vuoden aikana 70 prosenttia USA:n ansiolentäjistä jää eläkkeelle eikä uusia valmistu samaan tahtiin. Ainoa ratkaisu tähän on, että aletaan ottaa ulkomailta lentäjiä töihin.
Jonkin verran USA:han toki jo otetaankin kokeneita ulkomaalaisia lentäjiä. Yhtenä houkuttimena on erittäin hyvä palkkataso.
—Emirates maksaa kapteenille luokkaa 15 000 dollaria kuukaudessa, meillä kippari saa 400 000 dollaria vuodessa. Sieltä on jo jonkin verran väkeä tullutkin.
American Eaglella on pelkkä rekrypalkkio 100 000 dollaria, ja sen saa heti ensimmäisenä kurssipäivänä. Syynä on lentäjäpula.
—Joka firmassa olen lentänyt niin paljon kuin mahdollista, kun tunteja kertyy niin ovia aukeaa.
Tuomelta on harrastelentäminen viime vuosina jäänyt.
—Tähän voi tulla muutos, kun vaimolta tuli suositus, että pitäisikö meidän ostaa oma lentokone.
Käytetyt yleisilmailukoneet ovat kasvattaneet USA:ssa arvoaan viime vuosina.
—Ostin pikku-Cessnani vuonna 2016, maksoin siitä 19 500 taalaa. Lensin sillä vuoden ja myin sen kaverilleni. Neljän vuoden päästä hän myi sen 40 000 taalalla. Sama ilmiö on melkein kaikilla koneilla.
—Kyllä hieman on ikävä low and slow -toimintaa vaikka rahtilentäminen onkin hienoa.
—Minulla on ollut uran suhteen tuuri ja olen ollut oikeaan aikaan liikenteessä. Monelle on käynyt todella huonosti. Minulla on myös aina ollut tavoite.
KYYDISSÄ OLLUT
*Virtahepo
*Suurehko poranterä
*Victorias´s Secret -kiertue
*20 miljoonan dollarin arvoinen hevonen eläinlääkärille Australiaan
*sikoja
*kanoja
*F1-autoja (joilla oli oma vahti, joka esti autojen valokuvaamisen)
*155 millimetrin tykistökranaatteja
*elektroniikkaa Kiinasta länsimaihin
Mikko Tuomi
* Kotoisin Espoosta
* Syntymäaika 1983
*Asuinpaikka Charlotte, North Carolina, USA
*Perhe vaimo ja 2 tytärtä, 3 v. ja 7 kk
*Lupakirjat ATP Multi Engine, CPL Single Engine; ATP:ssä ERJ 170/190 ja B747 -tyypit.
*Tiimaa noin 5000 tuntia.
*Muu koulutus lukio
*Harrastukset kellot, musiikin kuuntelu ja vinyylien keräily, italialaiset autot (oma Ferrari on pajalla)
