Suomi on paitsi tuhansien järvien myös tuhansien upeiden lentojen maa. Suurin osa näistä lennoista on vielä lentämättä. Tämä on oikea hetki levittää ilmailukartat olohuoneen lattialle ja piirrellä pitkiä viivoja, sillä mikään ei lämmitä kevättalvisena iltana paremmin.
Matkalentäminen ei ole salatiedettä; useat matkalentäjät ovat aloittaneet muutaman pirkkaniksin ja itsenäisen harjoittelun avulla. Lentävän lähdön lajiin saa kuitenkin osallistumalla matkalentokurssille asiansa osaavan lehtorin johdolla.
Sää ja ennusteiden tulkinta
Ahkerasti suomenennätystaulukkoa täyttänyt Antti Lehto kertoo käyttävänsä sujuvasti kaikkia tarjolla olevia purjelentoennusteita, joita ovat muun muassa kotimainen, käyttäjälle ilmainen RASP sekä maksulliset Topmeteo ja Skysight. Näitä hän täydentää yleisillä ”jokamiehen” ennusteilla. Säätä on hyvä seurata lentokauden aikana päivittäin. Aamulla katsotaan ennuste ja päivän aikana seurataan kelin kehitystä ennustetta peilaten, vaikka itse ei pääsisikään lentämään. Illalla sitten näkee olc.org- sivuilta, mitä lentoja valtakunnassa on onnistuttu lentämään ja millainen sää oikeasti oli. Sään jatkuva seuraaminen opettaa ennusteiden tulkintaa. Näihin Lehdon ajatuksiin ei ole paljoa lisättävää.
Itse käytän Ilmailuliiton kustantamaa RASP-ennustetta ja vertailen sitä (hyvin kriittisesti) muihin vapaasti saataviin ennusteisiin. RASP liioittelee joskus kosteutta pilvirajassa, joka taas näkyy ennusteessa liioiteltuna pilvien lauttautumisena ja kelin varhaisena loppumisena. Kelin alku on ennusteessa usein liian myöhäinen ja sen kesto todellista lyhyempi.
Ilmatieteenlaitoksen sääennusteesta saa hyvän vertailuaineiston: ennuste maanpinnalle antaa pilvisyyden ja lämpötila lentokorkeuksilla on käyttökelpoinen arvioitaessa kelin alkamista ja kestoa. Optimistina tulkitsen RASPin pilvilautat usein pilvijonoina, enkä tavallisesti ole joutunut pettymään. Tämä ennusteen systeemivirhe on kyllä sen kehittäjien tiedossa, mutta korjaus on kuulemma hankalaa ja se saattaisi aiheuttaa jonkun toisen ongelman. Tällä kuitenkin tullaan toimeen, koska oikeat purjelentäjät osaavat tulkita ennustetta ja vain ”virtuaalipilotit” jäävät kotiin tamppaamaan mattoja.
Otollinen säätyyppi
Pitkään matkalentoon tarvitaan mahdollisimman pitkä päivä. Räyskälän EM-kisassa vuonna 2005 lennettiin 1011 kilometrin tehtävä. Hinaukset alkoivat 1020, lähtölinja avautui 1108 ja viimeiset koneet tulivat maaliin noin kello 21. Mestareille riittää lähtö kello 11 jälkeen, meille tavallisen hitaille tarvitaan maksimaalinen istunto. Joskus ilmaan voi lähteä jo kello 9 ja se on hyvin mahdollista kylmän ilman virratessa alueelle. Matalapaineen jälkeinen kylmänpurkaus on usein liian tuulinen ja esimerkiksi koillisesta puhaltaessaan se tuo joskus Itä-Suomeen vaikeasti ennustettavaa Vienanmeren pilvilauttaa. Toiveissa on heikohko kylmän ilman vuo korkeapaineen reuna-alueella. Tällainen virtaus saa kelin kukkimaan aikaisin ja myös jatkumaan pitkälle iltaan.
Lehdon Antin mielestä Salpausselän tienoilla lentopäivät eivät ole kovin pitkiä etelä- tai itätuulella. Länsi-, luoteis- tai pohjoistuuli taas tuovat usein korkeaa ja pitkäkestoista keliä. Itäisessä Suomessa taas kaakkois- tai itätuuli saattaa tuoda mainion kelin. Kristian Roineen tutkimuksen mukaan yhteinen piirre toteutuneiden pitkien lentojen säälle on yli 2000 metrin pilvikorkeus ja heikohko tuuli. Yleensä heikko tuuli tarkoittaa 20 km/h tai alle, mutta Kristianin viime kesän 1000 kilometrin SE lennolla vallitsi aika tujakka 30 km/h hiivari. Mitä kovempi tuuli sitä tarkemmin täytyy lentää vasta- ja myötätuulen suuntaisesti.
Puukoneaikojen armoitettu meteorologi Robin King esitti -70 luvun alkupuolella Ilmailun sivuilla paljon huomiota herättäneen säätyypin, joka mahdollistaisi 1000 kilometrin matkalennon maailman parhaalla puukoneella, Vasamalla. Mahtavan kelin synnyttäisi korkeapaine Kuolan niemimaalla siten, että painekuvio tuottaisi Salpausselän harjulle itätuulen ja aikaisin syttyvän kelin. Länsirannikkoa lähestyttäessä tuuli kääntyisi eteläiseksi ja toisi Vasaman pitkälle pohjolaan merituulirintaman jonoissa. Aivan tätä ei kai ole toteutettu, mutta periaate kiertää korkeapainetta myötäpäivään ja hyödyntää rannikon suuntaisia pilvijonoja on yleisesti käytetty.
Pari vuotta sitten pääsin Joensuussa aikaisin taivaalle vähän samankaltaisessa tilanteessa. Itäkaakkoinen virtaus toi raikasta ilmaa yläkerrokseen ja myötätuulessa sai heti ensimmäiselle välille kohti Haapajärveä hyvän nopeuden. Lännessä tuuli kääntyi eteläiseksi tehden matkanteosta kohti Pudasjärveä mukavaa menoa. Paluussa taas Isosyötteeltä kaakkoon suuntautuvan vaarajonon tehostama keli helpotti vastatuuliosuutta. Aivan valtakunnan itäisimmässä kolkassa Karjalan vaarat säilyttävät purjelentokelin usein pitkälle iltaan. Jos vielä yläkerrokseen virtaa vähän viileää ilmaa, saattaa pilvijonoissa olla puhtia kello 21 saakka.
Reitin suunnittelu alkaa karttaharjoituksella
Ilmailukartat voi levittää olohuoneen lattialle tai sitten käyttää lennonsuunnitteluun soveltuvia ohjelmia kotitietokoneella. See You mahdollistaa jopa säätietojen näkymisen samalla ruudulla kartan kanssa. Itse käytän saksalaista ilmaisohjelmaa http://www.prosoar.de/. Sen ilmatilatiedot ovat vuosien takaa, joten paperikarttaa joutuu vähän konsultoimaan.
Pääasia on hahmottaa mahdolliset lentoreitit, lentoa hankaloittavat vesistöt ja ilmatilarajoitukset. Tuulen suunta on hyvin tärkeä tekijä lennon onnistumisen kannalta. Suurien järvien kiertämistä ei kannata suunnitella tuulen alapuolelle, paikoin taas tuulen puoleinen ranta muodostaa otollisen alueen pilvijonolle. Reitti kannattaa suunnitella mahdollisimman hyvin tuulen ja pilvijonojen suuntaiseksi. Heikon kelin aikaan aamulla ja illalla olisi hyvä lentää myötätuulessa. Kristian Roine esitti Pakkasparlamentissa muutamia vuosia sitten suuren joukon reittejä valmiina valittavaksi tuulen suunnan mukaan. Pilvijonojen välissä on useimmiten kova laskeva virtaus, joten jonon jatkuva vaihtaminen hidastaa, syö miestä ja minuutteja.
Lentoa on joskus vaikeaa suunnitella kokonaan valvomattomaan ilmatilaan. Varsinkin matalalle ulottuvat TSA-alueet Jyväskylän ympärillä sekä vilkas Tampereen TMA haittaavat pisimpien reittien suunnittelua. Onneksi liiton ilmatilatyöryhmä on pitänyt purjelentäjien puolia muilla sotaväen käyttämillä alueilla. Iltapäivän alkuun saakka sovittu FL65 alapuolinen ilmatila riittää hyvin, mutta myöhemmin alarajojen noustessa toivoisi jo lisää risteilykorkeutta varsinkin niillä alueilla, joilla maastolaskupaikat ovat vähissä. Viikonloppuisin ja lomakausien aikana liikenne lentoasemilla vähenee eivätkä TSA-alueet ole täysimittaisessa käytössä. Arkisin kello 16 tienoilla loppuu myös Jyväskylän sotilaslentotoiminta. Voit näinä aikoina suunnitella lentojasi vapaammin. Pitkien matkojen konkari Antti Lehto tekee tarvittaessa lentosuunnitelman valvotun ilmatilan halki jo ennakkoon, tämä liukastuttaa lennonjohtopalvelua selvästi.
Muista tarkastaa ilmatilarajoitukset
Jo edellisenä iltana voit tarkastaa suunniteltua reittiä koskevat notamit, ne julkaistaan noin kello 20. Tavaile huolella läpi bulletiinit ja reittitiedotteet, joista selviävät vaara- ja rajoitusalueiden aktiivisuus. On myös hyvä katsoa reitille sattuvien lentokenttien kuulumiset, sillä suunnittelemallasi varakentällä saattaakin olla esimerkiksi laskeutumisen estävä maatalousnäyttely. AUP julkaistaan noin kello 21 – on kuitenkin hyvä tietää, että siihen saattaa tulla muutoksia aamulla kello 9 tai päivän mittaan melko lyhyellä varoitusajalla. Kannattaa udella tilannetta lennonjohdolta, sillä joskus TSA-alueen aktiivisuus saattaa loppua luvattua aikaisemmin. Ainakin Kuopion tutkalennonjohto on ilmoittanut tilanteesta joskus kysymättäkin, myös oikaisu TMA-alueen läpi on onnistunut hyvässä yhteisymmärryksessä. Kiitokset sinne hyvästä palvelusta!
Pidä turvallisuutta tärkeimpänä
Matkalennolle lähtö on monimutkaisempaa kuin paikallislento. Sähläämisen mahdollisuuden voi selättää käyttämällä tarkastuslistoja. Jääkaapin ovi on hyvä paikka ensimmäiselle muistilistalle. Lentoonlähtötarkastukseen voi lisätä suunnistuslaitteet, loggerit, juotavat ja syötävät.
Maastolaskuun on varauduttava koko reitin varrella. Jos lennät laajojen laskukelvottomien alueiden yli, on lentokorkeuden oltava vastaavasti riittävä. Se tarkoittaa sitä, että pääset kaikissa tapauksissa mahdollisen laskualueen yläpuolelle ja olet myös valmis tekemään päätöksen tehtävän keskeyttämisestä ajoissa. Lasken korpitaipaleen ylittämisen siten, että esimerkiksi 40 kilometrin laskukelvottoman alueen ylittäminen vaatii 1400 metrin minimikorkeuden; jos alueen puolivälissä joudun tämän alapuolelle, liidän aika hyvällä varmuudella liitoluvulla 1/20 laskupaikan päälle. Kannattaa laajentaa reviiriä pikkuhiljaa tutkiskellen reitin mahdollisia laskupaikkoja. Olen joissakin tapauksissa käyttänyt Googlen karttoja pellon arvioinnissa. Sen avulla voi ainakin mitata saran pituuden. Kasvillisuuden laatua ei sillä kuitenkaan voi määritellä, koska kuva saattaa olla jo usean vuoden takaa. Matkalentoja lennetään myös Suomen, ellei sitten maailman pohjoisimmassa kerhossa Sodankylässä. Siellä Salmelan Sauli pitää yllä luetteloa laskukelpoisista pelloista. Usko tai älä, mutta niitä on ihan kohtuullisesti. Katso vaikka!
Suunnitellusta reitistä on hyvä kertoa lähtökentällä tai ainakin kotiväelle. Spot, ELT ja PLB ovat onnettomuuteen joutuneen lentokoneen ja lentäjän löytämisessä ylivertaisia laitteita. Transponderiin liitettävä ADS-B lähetin maksaa halvimmillaan noin 300 euroa, eikä se ole kovin paha investointi ponderin noin 2000 euron lisäksi. Se antaa esimerkiksi omaisille mahdollisuuden seurata lentoa reaaliajassa myös Runo-Suomen alueella. Etelä-Suomessa Flarm ja OGN-verkosto ajaa saman asian kiitettävästi. OGN mahdollistaa myös kadonneen etsinnän ja siksi on syytä rekisteröityä.
Joka tapauksessa puhelin on syytä pitää aina lentohaalarin taskussa, koska se parantaa esimerkiksi laskuvarjolla pelastautuneen ohjaajan mahdollisuuksia tulla löydetyksi ajoissa. Puhelimella voi myös viestiä ilmasta, parhaiten se onnistuu Whatsapp-viesteillä. Pidä kuitenkin näppisi kurissa lentäessäsi yksin – somettaminen taivaalla vaarantaa terveytesi!
Nestehukka ja alhainen veren sokeriarvo vaanivat matkalennolla. Muista ottaa mukaan juotavaa ja syötävää riittävästi, ettei toimintakykysi heikkene kesken pitkän päivän. Äkkimakeita ja varsinkin herkästi sulavaa suklaata sisältävät energiapatukat on parempi jättää ostamatta. Lennon jälkeiseksi palautusjuomaksi sopii hyvin vesi. Alkoholi pitää sykettä korkealla pitkin yötä ja huonontaa unen laatua.
Matkalennon ”Hall of fame”
Ilmailuliiton sivulta ilmailuliitto.fi/laji/purjelento/ennatykset-ja-suoritukset/ löytyvä ennätystaulukko sisältää joukon upeita lentoja. Aika monta saraketta on vielä tyhjillään eikä muun muassa naisten ennätyksiä ei ole ensimmäistäkään. Niille saadaan kyllä tilaa heti ensimmäisen ennätyshakemuksen tultua. 1000 kilometrin kolmion ennätys on säilynyt uskomattoman kauan – Jukka Pursiainen lensi sen jo vuonna 1990. Ensimmäisen maailmassa lennetyn 1000 kilometrin kolmiomatkan lensi Hans Werner Grosse Suomessa jo vuonna 1975 ASW17 -tyyppisellä koneellaan. Hän harjoitteli lentoa varten useina kesinä eri puolilla Suomea. Pohjoisessa päivä on reilusti pidempi kuin etelässä, niinpä Pudasjärven ja jopa Kuusamon olosuhteet tulivat tutuiksi. Lopulta hän kuitenkin päätyi suunnittelemaan lentonsa Nummelasta, koskapa ”Oulujärvi pitäisi täyttää kivillä” lennon mahdollistamiseksi pohjoisesta alkaen. Siihen aikaan ei vielä kuuluttu EU:n runsaskätisten infrastruktuurihankkeiden piiriin ja niinpä järvi lainehtii vieläkin.
Lämpötilan 2000 jalan korkeudesta saat ilmailusaa.fi sivulta. Se on siis 600 metrin korkeuden lämpötila ja purjelentopäivänä lämpötila laskee ylöspäin mentäessä 1°C/100 m. Kun lisäät 600 metrin korkeuden lämpötilaan kuusi astetta, saat sen lämpötilan, jonka yläpuolella termiikki herää. Jos aamulla lämpötila maassa on lähellä tätä lukemaa, on syytä kiirehtiä kone valmiiksi aikaiseen lähtöön. Kun lämpötila maassa on noussut tähän lukemaan, voit myös aika suurella varmuudella lähteä ensimmäiseen liitoon korkealta. Noston pitäisi löytyä siitä vakiopaikasta yli 600 metrin korkeudesta.
