Jos haluaa erottua ilmailuharrastajana massasta, kannattaa siirtyä gyrokoptereihin. Harrastajia on Suomessa noin 20, joista aktiivisia viitisentoista. Koneita on kymmenkunta, joista lentokunnossa tällä hetkellä viisi. Markku Hakamäki on Gyrokopterilentäjät ry:n puheenjohtaja ja lennonopettaja. Kaikki alkoi Keltaisen pörssin ilmoituksesta.
Keminmaalla oli vuonna 1998 myynnissä gyrokopteri, jota Markku Hakamäki ystävänsä Seppo Vihavaisen kanssa lähti katsomaan. Molemmat olivat siihen aikaan mopu-lentäjiä. Ajatuksena oli tarjota vaihdossa Audi, joka nostettiin trailerille ja ajomatka yön yli pohjoiseen alkoi.
—Perillä osoittautui, että myytävä gyrokopteri oli tuhannen päreinä. Kauppoja ei syntynyt ja Audikin tuli trailerilla takaisin etelään. Pysähdyimme kuitenkin Jyväskylässä Veikko Silvennoisella ja katselimme aamuyön tunteihin asti gyrovideoita. Siitä se kipinä lähti, ja kun Veikolta tuli seuraavana vuonna myyntiin JT-5 OH-XRK, teimme kaupat, Markku Hakamäki muistelee.
Yksipaikkaiskoulutus oli ainoa vaihtoehto
Markku Hakamäki on 69-vuotias eläkkeellä oleva maanviljelijä ja maanrakennuskoneyrittäjä. Mopu-lupakirjan mies lensi tammikuussa 1996, mutta vuodesta 2000 lähtien ovat alla olleet vain gyrokopterit.
Noihin aikoihin ei Suomessa ollut kaksipaikkaisia gyrokoptereita eikä kouluttajiakaan. Viranomaisen myöntämällä erillisluvalla toteutettu yksipaikkaiskoulutus oli ainoa keino saada ostajakaksikolle lupakirjaan vaadittava koulutus. Kouluttajana oli Juha Silvennoinen ja ajankohta Tikkakoskella keskellä talvea. Iso osa koulutuksesta oli rullausharjoituksia, joissa kouluttaja ajaa koulutettavan perässä autolla ja antaa ohjeita.
—Tähän mennessä lentokokemusta erilaisilla gyroilla, kuten Magni, Xenon, Calidus ja JT-5, on kertynyt 540 tuntia ja vuosittain niitä tulee 50–70, joista 30–50 tuntia on uusien pilottien koulutusta, Hakamäki summaa.
Autogyrolentäjän lupakirjan (APL) lisäksi Hakamäki on toinen kahdesta suomalaisesta, jolla on voimassa oleva opettajakelpuutus autogyroille. Koulutus tapahtuu kansallisen TRG M1-7 -ilmailumääräyksen mukaisesti ja se lennetään kaksipaikkaisella Magni M-24 Orion -kopterilla. Koulutuksessa lennetään myös matkalentoja.
—Magnin toiminta-aika on neljä tuntia ja tankillisella pääsee noin 500 kilometriä. Matkalentoja tehdään ympäri Suomen. Viimeisimmät pidemmät lennot ovat suuntautuneet Hyvinkäältä Kauhajoelle, Kuhmoon ja Kymiin. Ennakkoilmoituksella voi lentää myös ulkomaille, ja tarkoitus olisikin käydä lähinaapureiden lentotapahtumissa näyttäytymässä, Hakamäki suunnittelee.
Turvallinen lentolaite
Gyrokopterit rikotaan yleensä lentoonlähdössä ja laskussa. Tyypillisin on tilanne, jossa kone karkaa irtoamisessa liian pystyyn ja roottori osuu takana maahan. Tyyppikohtaiset erot ja koptereiden rakenne tulee luonnollisesti tuntea.
—Hyvällä kouluttautumisella ja koneen ominaisuudet tuntemalla voidaan haverit pitkälti ennaltaehkäistä. Gyrokopterihan ei voi sakata, vaan jos moottori menee, laskuun tullaan autorotaatiossa. Samoin, jos kopterin pysäyttää ilmassa ja pitää moottorin käynnissä, korkeus lähtee vain hiljalleen alenemaan.
Kysyn Hakamäeltä, minkälaisia poikkeus- ja vaaratilanteita on lentäessä ja kouluttaessa sattunut.
—Kerran JT-5:llä sattui moottorihäiriön takia pakkolasku, mutta vain kone kaatui pehmeälle kynnöspellolle ilman, että satutin itseäni. Toinen tilanne sattui opetustilanteessa, kun Xenonin ovi aukesi lennolla oviraamin murtumisen takia. Ohjeistin oppilaan lentämään koneen rauhallisesti laskuun ja itse pitelin ovesta kiinni, ettei se irronnut lopullisesti ja mennyt potkuriin. Huolelliset tarkastukset ennen lentoja ovat kaiken a ja o, Markku Hakamäki muistuttaa.
Entä mitä kaikkea gyrokopterilla voi tehdä ilmassa turvallisesti verrattuna kiinteäsiipisiin ja helikoptereihin?
—Kiinteäsiipisellä täytyy olla nopeutta ilmamassassa lentääkseen. Koptereissa on niin sanottu pyörivä siipi, jolla on aina nopeutta ilmamassassa ja siksi se lentää, vaikka oltaisiin paikallaan. Tosin gyro vajoaa hitaasti paikallaan leijuessaan, jolloin puhutaan pystyrotaatiosta. Oleellinen ero kiinteäsiipisiin on se, että kun kiinteäsiipistä ohjataan siivekkeillä ja peräsimellä, gyroa ohjataan roottoritasoa kallistelemalla ja sivuperäsimellä.
Oppia maailmalta
Hakamäki kertoo oman lentämisensä gyrokoptereilla olleen pitkään varsin lentokonemaista. Maailma avartui Jukka Tervamäen kanssa vuonna 2009 tehdyllä käynnillä Magni Gyron tehtaalle Italiassa. Siellä lennettiin erilaisilla konetyypeillä Novaran lentokentällä lähellä Milanoa. Lennonopettajina toimivat Luca ja Pietro Magni. Koulutus sisälsi tyyppikoulutusta ja mitä erilaisimpia lentotiloja.
—Silloin opin todella lentämään gyrokopteria sekä saimme kattavat ohjeet siitä, miten koneita tulee huoltaa. Floridassa olen lentänyt SilverLight Aviationin tehtaalla Zephyrhillsissä AR1 Air Rangerin eri versioilla. Ne ovat pienin muutoksin kopioita eurooppalaisista gyrokoptereista, Hakamäki kertoo.
Jukka Tervamäeltä Hakamäki sanoo oppineensa, minkälainen on turvallinen gyrokopteri. Paljon arvokasta oppia tuli myös Juha Silvennoiselta ja tämän isältä Veikolta.
Gyrokopterilla lentäminen on varsin erilaista lentämistä perinteiseen verrattuna. Laite on lähes helikopterimainen, vaatien kuitenkin pienen lähtökiidon. Lisäksi se on helppo lentää, äärimmäisen ketterä eikä ole tuuli- tai puuskaherkkä. Maakäsittely yksinkin on helppoa ja ylläpito suhteellisen edullista.
—Ota kontista, käy taivalla ja työnnä konttiin. Lennämme ympäri vuoden ja pikku pyräys taivaalla piristää synkänkin päivän, Markku Hakamäki tiivistää.
Gyrokopterilentäjät ry on tällä hetkellä Suomen ainoa lajiyhdistys ja sen kotikenttä on Hyvinkää. Hakamäki pitää Hyvinkäätä sopivan keskeisenä paikkana gyrokoptereille. Ja kuten lähes kaikissa muissakin harrasteilmailun lajeissa, nuoria kaivattaisiin mukaan toimintaan.
Markku Hakamäki
Gyrokopterilentäjät ry:n puheenjohtaja
Aloitti ilmailuharrastuksen lennokkikerhossa 7-vuotiaana
Mopu-lupakirja 1996
Lupakirjat APL + APL FI, SPL + TMG ja UPL
Lentokokemus autogyroilla noin 540 tuntia ja lentokoneilla noin 150 tuntia
Harrastaa paikallis- ja matkalentoja, mutta pitää eniten kouluttamisesta
Osaomistaja kolmessa JT-5 autogyrossa sekä rakenteilla olevassa Little Wing -projektissa.
Perheeseen kuuluvat puoliso, kolme aikuista lasta ja kolme lastenlasta
Magni M-24 Orion OH-G016
Kaksipaikkainen tehdasvalmisteinen autogyro harraste- ja koulutuskäyttöön
Valmistaja Magni Gyro srl, Besnate, Italia
Moottori Rotax 914 UL Turbo 115 hv
Polttoaine 98 E5, tankin tilavuus 82 litraa
Kulutus 18 litraa tunnissa
Matkanopeus 120–140 km/t
Suurin nopeus 170 km/t
Tyhjäpaino 290 kg
MTOW 500 kg
Lentoonlähtömatka 50–100 metriä
Valmistusvuosi 2012
Omistaja Gyrokopterilentäjät ry
Hinta uutena 100–150 000 € varustuksen mukaan (perinteinen/lasiohjaamo)
JT-5
Jukka Tervamäen suunnittelema, yksipaikkainen harrasterakenteinen autogyro
Perusrakenne sama kuin Magni M-24 Orionissa, mutta pienempi ja ketterämpi
Ohjaamo Avo- tai umpiohjaamo
Tyhjäpaino 190 kg
Moottori Lentokäyttöön modifioitu VW n. 80 hv –
Polttoaine 98 E5, tankin tilavuus 42 litraa
Matkanopeus 120–140 km/t
Suurin nopeus 170 km/t
Koneita on Suomessa kolme
Autogyrolentäjän lupakirjan vaatimukset lyhyesti
Koulutus Ilmailumääräyksen PEL M2-80 mukaisesti
Vähintään 17 vuoden ikä
PEL M2-80 mukainen tietopuolinen koulutus
Rajoitetun radiopuhelimen hoitajan kelpuutus
Ilman aiempaa lentokokemusta:
– Vähintään 30 lentotuntia autogyrolla, joista vähintään 15 lentotuntia koululentoina ja vähintään 5 lentotuntia yksinlentoina sekä vähintään 5 tuntia matkalentoina
Jos hakijalla on voimassa oleva purjelentäjän lupakirja:
– Vähintään 35 lentotuntia purjelentokoneella ennen lentokoulutuksen aloittamista
– Vähintään 20 lentotuntia autogyrolla, joista vähintään 10 tuntia koululentoina, ja vähintään 5 tuntia matkalentoina
Jos hakijalla on voimassa oleva moottoripurjelentäjän tai ultrakevytlentäjän lupakirja, tai luokka- tai tyyppikelpuutus lentokoneita varten:
-15 lentotuntia autogyrolla, joista vähintään 10 tuntia koululentoja ja vähintään 2 tuntia yksinlentoja
Gyrokopteri 100 vuotta
Tammikuussa 2023 tuli kuluneeksi sata vuotta siitä, kun espanjalaisen lentokoneinsinöörin ja keksijän Juan de la Ciervan suunnittelema Cierva C.4 gyrokopteri teki ensilentonsa. Ystävä oli menehtynyt liitokoneen sakattua. Vaahteransiementen autorotaatiota seuraamalla syntyi ajatus pyöriväsiipisestä, sakkaamattomasta lentokoneesta.
Gyrokopterista ei lopulta tullut pyöriväsiipisten valtavirtaa, vaan paikan otti Igor Sikorskyn kehittämä helikopteri. Sikorsky kuitenkin hyödynsi de la Ciervan innovaatiota helikopterinsa roottorissa.
Alkuaikojen gyrokopterit olivat niin sanotusti traktoreita eli moottori ja potkuri olivat lentokoneiden tapaan edessä vetämässä. Rungotkin lainattiin aikakauden lentokoneista mutta ilman siipiä. Ensimmäinen varta vasten gyrokopteriin suunniteltu runko oli Cierva C.9:ssä, joka lensi vuonna 1927 ja tehtiin Englannissa Avron kanssa. Sitten tulivat C.12, C.17, C.19, C.24 ja koneitä sekä valmistuslisenssejä myytiin eri puolille maailmaa, myös natsi-Saksaan. Amelia Earhart lensi 8.4.1931 Warringtonissa Pennsylvaniassa 5 613 metrin korkeusennätyksen Pitcairn PCA-2 gyrolla, joka perustui de la Ciervan alkuperäiskonstruktioon.
Toisen maailmansodan aikana gyroliitimiä käytettiin tähystykseen hinaamalla niitä muun muassa sukellusveneillä. Nykyaikainen autogyro lähti kehittymään, kun Igor Bensen keksi asentaa gyroliitimen roottorimaston taakse moottorin ja työntöpotkurin. James Bond lensi aseistetulla Wallis WA-116 Agilella elokuvassa Elat vain kahdesti vuonna 1967. Tosin ohjaimissa oli laitteen kehittäjä, II-maailmansodan pommikonepilotti ja lennostonkomentaja evp Kenneth Horatio Wallis.
Jukka Tervamäki – kotimainen pioneeri ja kansainvälinen gyrokopteriguru
Bruce H. Charnovin teos From autogiro to gyroplane, The Amazing Survival of an Aviation Technology (Praeger Publishers, Westport CT 2003) omistaa kokonaisen luvun Jukka Tervamäelle, joka 1950-luvun alkupuolella innostui Igor Bensenin gyroliitimestä ja päätyi töihin tämän tehtaalle Pohjois-Carolinaan. Valmistuttuaan Teknillisestä korkeakoulusta Tervamäki hakeutui Ilmavoimien helikoptereiden huoltoinsinööriksi, tutustui Aulis Eerolaan ja kehitti useita gyrokoptereita. Vuonna 1973 Tervamäki myi JT-5:n lisenssin Vittorio Magnille Italiaan.
Yhteistyö jatkui ja Tervamäki suunnitteli Magnin pyynnöstä kaksipaikkaisen, komposiittirakenteisen MT-7:n (Magni-Tervamäki) joka lensi ensilentonsa vuonna 1985. Magnin nykyiset autogyrot perustuvat pitkälti MT-7:ään. Huhtikuussa 2003 amerikkalainen Hofstra-yliopisto palkitsi Jukka Tervamäen uraa uurtavasta työstä gyrokoptereiden kehittämisessä. Samassa tilaisuudessa palkittiin kunniatohtorin arvolla edellä mainittu Ken Wallis.
