lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Lennonopettaja innostaa matkalennoille

torstai 03.12.2020
TEKSTI TIMO FLINK
KUVAT TIMO FLINK
Timo Flink kertoo muistavansa aina, miltä sinivihreä Adrianmeri näytti 10 000 jalan korkeudesta Cessna 172:sta katsottuna. 

Timo Flink lentää pienkoneella pitkin Eurooppaa

 

Matkalentämisen kynnys madaltuu, kun ulkomaille lentää jo koululentovaiheessa. Matkalennolle kannattaa ottaa kaveri mukaan, joka voi tarvittaessa auttaa suunnistamisessa ja radioliikenteessä.

 

Kun itäsuomalainen Timo Flink kouluttaa uusia lentäjiä, hän innostaa heitä matkalennoille. Oppilas ja opettaja pyrkivät tekemään ainakin yhden koulumatkalennon ulkomaille, vähintään Viroon. Näin oppilaat huomaavat, ettei matkalentäminen pienkoneella ole erityisen vaikeaa. Lähikenttää kiertämään jäävä lentäjä kyllästyy siihen yleensä muutamassa vuodessa.

 

 

–Alkakaa tehdä lentoretkiä! Pyytäkää lentäjätovereita mukaan ja menoksi! Homma on paljon vähemmän stressaavaa alussa, kun mukana on ainakin yksi lentäjätoveri, joka voi auttaa suunnistamisessa ja radioliikenteessä. Lentokonehan on kehitetty siksi, että sillä on suhteellisen nopeaa tehdä matkaa, Flink kannustaa.

 

 

Flink uskoo, että olisi lopettanut lentämisen, jos ei olisi alkanut lentää ulkomaanmatkoja.

–Tästä kiitos kuuluu nykyisin lennonjohtajana Vantaalla toimivalle Mikko Sinervälle, joka -90-luvun loppupuolella käytti meidän lentokaveriporukkaa ensimmäisen kerran pikkukoneella ulkomailla, eli ihan Tallinnassa asti! Tästä alkoikin matkalentäjän urani, joka on jatkunut näihin päiviin saakka, Flink toteaa.

 

Mauri Vänskä, Timo Flink, Ari Halinen ja Seppo Huttunen lensivät yhdessä Losinjin saarelle.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Viimeisten 20 vuoden aikana Flink on tehnyt vuosittain VFR:ssä useita lentoretkiä ulkomaille – poikkeuksena koronakesä 2020, jonka ainoa ulkomaanmatka suuntautui Tartoon. Kaukaisin paikka, minne Flink on lentänyt, on Adrianmerellä sijaitseva Losinjin saari, joka kuuluu Kroatialle. Koneena oli Cessna 172.

–Toki täytyy myöntää, että enää en noin kauas viitsisi lähteä pikkukoneella. Reilu 15 tuntia sivu on vähän liikaa istumalihaksille. Flink kehuu lentoreissujen upeita, ilmasta katsottuja maisemia sekä erilaisia ruoka- ja juomaelämyksiä. Hän on käynyt upeissa paikoissa, joihin muuten ei olisi tullut mentyä, ja tavannut mukavia ihmisiä.

 

–Esimerkkinä voin mainita Palangan rantalomakaupungin Liettuassa, jossa olemme käyneet usein. Palanga on aivan mahtava kesäkaupunki suhteellisen lähellä meitä, hän kertoo ja lisää, että mieleen ovat myös jääneet taitolentokeikat YAK-52 -koneella Kaunasissa Aleksotasin lentokentällä, joka on tunnettu myös nimellä S. Darius and S. Girėnas Airport (EYKS).

 

VFR:ssä maailmalle

Flink muistuttaa, että VFR-lennoille täytyy varata aikaa. Viiden päivän lentoreissuun pitää varata ainakin 10 päivää, koska säät voivat vaihdella ja koneeseen voi tulla teknisiä ongelmia. Itseään tai muita ei saa vaarantaa kiireen takia.

–Täytyy ihmetellä, että teknisten ongelmien takia en ole koskaan jäänyt ulkomaan lentomatkoillani jumiin, ja säänkin takia vain muutamia kertoja. Täytyy miettiä vaihtoehtoja valmiiksi, jos sääennusteet eivät satukaan kohdalleen, pääasiassa oppilaiden ja kerhokavereiden kanssa lentävä Flink sanoo.

 

Matkalentojen valmistelu on nykyään helppoa erilaisten ohjelmien, esimerkiksi tabletissa tai kännykässä toimivan, koko Euroopan kattavan Easy VFR:n avulla. Kyseinen lennonsuunnittelu- ja suunnistusohjelma löytyy Play-kaupasta tai osoitteesta www.pocketfms.com/EasyVFR/. Vuosimaksu on 70–150 euroa versiosta riippuen.

 

–Tutkin uusia paikkoja netistä ja etsin tietoa kentästä ja paikasta Easy VFR -ohjelmasta. Lentoaika kerrallaan on enintään kolme tuntia. Perillä pitää myös olla aikaa tutustua paikkaan. Kenttätiedot, säätiedot ja reitille sattuvat mahdolliset vaara-alueet ovat erittäin tärkeitä. Selvitän myös kohdemaan AIP:n tärkeimmät asiat. Vältän pitkiä meren ylityksiä ja pyrin lentämään meren päällä korkealla, Flink kertoo.

 

Harrastajasta puoliammattilaiseksi

Nyt 62-vuotias Flink alkoi ilmailla vuonna 1990 käytyään muutaman kerran lentolupakirjan omaavan työntekijänsä kanssa lentämässä. Samaan aikaan Flink työskenteli Kiteellä, jonne oli juuri valmistunut uusi, upea lentokenttä. Lupakirjan saatuaan Flinkiä jännitti yksin lentäminen. Kun jännitys alkoi helpottaa, hän nautti lentämisestä enemmän ja enemmän. Nyt Flinkillä on pienkoneilla noin 4500 lentotuntia, joista 3500 on tullut kouluttamisesta. Laskuja on yli 10 500. Tyypit hän on lentänyt noin 30 eri lentolaitteeseen.

 

 

– 90 luvulla aloin viedä laskuvarjohyppääjiä taivaalle Joensuussa ja hankin myös hinauskelpuutuksen. Hinauskelpuutusta varten piti hankkia myös purjelentäjän lupakirja. Purjelentoa lensin reilut 30 tuntia. Samoihin aikoihin hankin myös moottoripurjelentäjän lupakirjan, koska Joensuun Ilmailukerholla oli kaksikin mopua: yksipaikkainen Tuulia ja Grob 109B. Näillä lensin parikymmentä tuntia, Flink muistelee.

 

–90 luvulla lensin vesikelpuutuksen Cessna 182 -koneella ja samalla silloisen ansiolentäjän B1-lupakirjan. Koska Kiteellä Keski-Karjalan Ilmailukerholla oli ultrakevyt Ikarus, hankin lupakirjan ultriinkin. Ultrilla lensin noin 50 tuntia, osan myös ultraopettajana, hän jatkaa.

 

Vuonna 2007 Flink päätyi ”puolivahingossa” Salpauslennon lennonopettajakurssille, vaikka oli ajatellut olevansa jo liian vanha ammattilaiseksi. Kurssi sujui hyvin ja hän jäi töihin Salpauslentoon Malmille.

 

–Siellä sain vajaan kahden vuoden aikana valtavan hyvän opettajakokemuksen, josta oli helppo jatkaa harrastepuolen opettajaksi kotikonnuille. Samalla laitoin myös CPL:n uudelleen voimaan. Savonlinnaan koulutin puolenkymmentä uutta lentäjää ja tänne Joensuuhun olen kouluttanut jo yli 60 uutta moottorilentäjää. Kun aloitin koulutuksen Joensuussa niin meillä moottorilentäjiä oli vain kourallinen. Nyt meillä on yli 60 LAPL- tai PPL-lupakirjan haltijaa. Enemmänkin olisi, mutta osa on toki lopettanut ja osa muuttanut, Flink kertoo.

 

Aluksi Flink koulutti uusia lentäjiä Kuopion Lentäjien nimissä. Vuodesta 2014 alkaen hän on ollut Blue Skies Aviationin kouluttajana Joensuussa. Nykyään lentotoiminta Joensuun kentällä on suhteellisen vilkasta. Kun Flink alkoi kouluttaa, heillä oli vain yksi moottorikone. Nyt Lentokerho Karelialla on Cessna C172 ja Flinkin rakentama vesikone, Auster MK5. Joensuun Ilmailukerholla on koulukoneena toimiva Diamond Katana sekä Flinkin Fellow Pilots ry:lle rakentama Bilsam Sky Cruiser.

 

Timo Flink pääsi taitolentokeikalle YAK-52-koneella Kaunasissa Aleksotasin lentokentällä.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lentopäiväkirjojen kertomaa
Katselin vanhoja moottorilentäjän päiväkirjojani, joita on kertynyt 11 kappaletta. PPL-lupakirjan sain vuonna 1990.

 

1. Lentopäiväkirja

Ensimmäinen lentopäiväkirjani kattoi vuodet 1990–1994. Silloin en vielä tehnyt yhtäkään ulkomaan matkalentoa. Suomen sisäiset matkalennot olivat enimmäkseen Joensuun ja Kiteen välillä. Näiden kenttien välillä oli tuolloin myös Pyhäselän kenttä, jolla vierailin usein. Kaukaisin paikka, jossa kävin oli Oulu. Tunteja kirjaan kertyi 297.

 

2. Lentopäiväkirja

Toinen päiväkirjani kattaa vuodet 1995–2007. Tällä aikavälillä ulkomaan matkalentoja alkoi kertyä. Uskalsin ensimmäisen kerran lähteä ulkomaille vuonna 1999, Tallinnaan. Koska lento oli ensimmäinen ulkomaan lentoni, niin se on jäänyt mieleeni. Silloin Tallinna tuntui pikkukoneella aika kaukaiselta ja pelottavaltakin kohteelta, olihan siinä meren ylityskin. Olimme lentokavereideni kanssa puhuneet usein Virossa käymisestä. Kellään meistä ei kuitenkaan ollut kokemusta asiasta. Nykyisin Vantaalla lennonjohtajana toimiva Mikko Sinervä sai meidät kuitenkin mukaan ensimmäiselle, jännittävälle ulkomaan lennolle. Ei tainnut Mikko silloin arvata, mitä hän meille susirajan piloteille teki. Tästä nimittäin alkoivat ulkomaanlentomme, jotka veivät meitä aina vain kauemmas ja kauemmas Suomesta. Lensimme uskollisella, Lentokerho Karelian Cessna C 172 P -koneellamme, jonka tunnus on OH-CVZ.

 

Seuraava ulkomaanlentomme oli Pärnuun vuonna 2000. Vuonna 2001 teimme useamman reissun Viroon, Kärdlaan, Kuresaareen, Pärnuun ja Tallinnaan. Vuoden 2001 elokuussa lensimme välillä Maarianhaminan kautta Ruotsiin Norrtäljeen. Vuoden 2002 kesäkuussa Cessnan nokka oli jo kohti Tallinnaa ja Viljandia, joka on todella mukava pikku kaupunki Pärnun ja Tarton välissä. Viljandiin laskeuduttuamme saimme paikalliselta ilmailukerholta auton lainaan, jotta saimme käytyä kaupungilla syömässä. Mahtavaa!

 

Elokuussa 2002 olimmekin taas Ruotsissa. Kävimme edesmenneellä Barkarbyn kentällä ja Uppsalassa. Muistan, että Uppsalassakin saimme hyvää palvelua paikallisilta ilmailijoilta. Kesäkuussa 2003 olikin jo sitten uusia maita kohteena. Lensimme Ruotsin kautta Liettuaan Palangan kaupunkiin. Palanga on upea rantalomakohde Liettuan länsirannikolla. Samalla reissulla bongasimme myös Vilnan lentokentän ja kauniin kaupungin. Liettuasta teimme paluumatkan kotiin Pärnun kautta.

 

Vuosi 2004 oli ulkomaan matkalentojen osalta hiljainen vuosi, sillä kävin vain kerran Kuressaaressa. Vuonna 2005 päätimme paikallisten ilmailijoiden kanssa repäistä ja käydä Unkarissa tutun ilmailijatoverin luona. Reitti meni Baltian maiden kautta Puolaan ja siitä Unkariin Pécsin kaupunkiin. Sen muistan, että lämmintä oli. Samana vuonna lensimme ainakin kerran Cessnalla Tallinnaan.

 

Vuonna 2006 teimme Itämeren kiertolennon. Matkasimme VictorZululla ensin Ruotsiin, ja bongasimme aikakin ESKB Barkarby ja ESSW Västervik -kentät. Matka jatkui Tanskaan Lolland Falsterin EKMB-kentälle, joka on upealla Bornholmin saarella Tanskan ja Saksan välissä. Missään en ole saanut niin hyvää ja runsasta aamupalaa. Tanskasta lensimme Saksaan Peenemünden EDCP-kentälle, mikä on historiallisesti kuuluisa V2-ohjuksistaan. Tutustuimme kenttäalueella vanhoihin V2-laukaisualustoihin ja muuhun siihen liittyvään historiaan. Saksassa kävimme myös Purkshofin EDCX kentällä. Seuraavana lensimme Puolaan Solidarity Szczecin–Goleniów EPSC -lentokentälle sekä Gdanskin Lech Walesan lentokentälle. Matkalla Gdanskiin poikkesimme luvan kanssa käytöstä poistetulla vanhalla sotakentällä ja uimassa meressä. Päivä oli nimittäin todella kuuma. Sen jälkeen tutustuimme upeaan Gdanskin kaupunkiin, mistä matka jatkui Palangan ja Pärnun kautta kotiin. Upea reissu taas kerran.

 

Vuonna 2007 lensimme Baltian maiden halki Puolaan Varsovaan ja Babizen kentän kautta Unkariin tutulle viinitilalle Pécsin kaupungin lähelle, Geresdlakin kylälle. Aika kultaa muistot, mutta enää en jaksaisi istua pikkukoneella Unkariin asti. Lentoaikaa kertyi noin 12 tuntia yhteen suuntaan.Samana vuonna oli vielä yksi lentoreissu Liettuan Palangaan. Toisen lentopäiväkirjan loppuun mentäessä lentotunteja kertynyt 651.

 

3. LentopäiväkirjaKolmas päiväkirja on täyttynyt enimmäkseen koulutuksesta. Vuonna 2008 teimme joensuulaisten lentäjätoveriemme kanssa kuitenkin pisimmän lentomatkamme OH-CVZ:lla. Kävimme Adrianmerellä Kroatiassa asti Losinjin saarella. Muistan aina, kun ylitimme vuoristoa ja ollessamme noin 10000 jalan korkeudella alkoi sinivihreä Adrianmeri näkyä. Näky oli henkeä salpaavan upea. Siitä oli matkaa Losinjin saarelle noin 50 kilometriä, mikä meni lähes liitämällä tuosta korkeudesta. Reittimme oli EFJO–EFUT–EETU–EYKS–EPBC–LZKZ–LHNY–LHPP–LHSM–LDLO–LHSM–LHFM–LKKU–EPBC–EYPA–EEKE–EFLP–EFJO. Lentoaikaa kertyi yhteensä 30 tuntia 35 minuuttia. Matkaan mahtui upeita kaupunkeja ja paikkoja, upeita ihmisiä, mutta myös ukkosia ja kovia sateita. Unohtumaton elämys! Tässä päiväkirjassa olikin sitten vain muutama Pärnun reissu tuon pitkän lentoreissun lisäksi.

 

4. Lentopäiväkirja

Toukokuussa 2009 lensimme Pärnuun EEPU-kentälle ja kesäkuussa Unkariin. Tuolla reissulla kävimme ainakin seuraavilla kentillä: EEPU, EPKT, LHSM, LHPP, LHBS, LZKZ, EPBC.

 

5–11. Lentopäiväkirjat

Nämä päiväkirjat ovatkin enimmäkseen koululentoja oppilaiden kanssa. Näissä löytyy lukematon määrä ”lähialuelentoja”, kuten EETU, EEPU, EETN, EEKA, EEKE, ESBR, ESSN, ESUV, EYKS, EYPY, EYPA, EVAD, EVRS, EVJA yms.  Näiden lisäksi on muutama pidempi lentokoneiden hakumatka. Saksasta hain kollegan kanssa Cessna Cardinaalin Lentokerho Karelialle. Matka oli syystalvella, joten keli oli haastava. Toinen koneenhakureissu oli Dynaeron hakeminen Ranskasta Joensuuhun. Reissulla riitti haasteita sään mutta myös lennonjohdon kanssa Ranskassa ja Saksassa. Selvityksiä piti kuunnella todella tarkasti, jotta ranskan- ja saksanenglannista sai tolkkua.

 

 

Kysy lisää!

Timo Flink auttaa mielellään aloittelevia matkalentäjiä. Kysy lisää: flink@hotmail.com

 

Timo Flink rakentaa myös koneita

Lentämisen ja lennonopettamisen lisäksi Timo Flink harrastaa lentokoneiden rakentamista.
• KR2-koneen Timo myi keskeneräisenä.

• Sonerai 2. Timo osti aloitettuna projektina ja rakensi lähes valmiiksi. Myyty Ouluun, jossa lensi vuosia.

• Auster MK5. Timo osti koneen romuna Ruotsista. Neljän vuoden kunnostuksen jälkeen kone lentää vesikoneena Joensuussa.

• Tiger Moth replica. Timo oli projektin valvojana ja avustavana rakentajana. Kone lentää Joensuussa.

• Gardan GY 80. Ostettu romuna Ruotsista. Timo rakensi koneen uudelleen. Kone myyty eteenpäin ja lentää edelleen.

• Bilsam Sky Cruiser. Ostettu aloitettuna projektina, jonka Timo rakensi loppuun. Upea kaksipaikkainen hiilikuituinen kone toimii Joensuussa Fellow Pilots ry:n koneena.

 

Timo Flink Auster MK5 -koneen romuna Ruotsista. Neljän vuoden kunnostuksen jälkeen kone lentää vesikoneena Joensuussa.