Yhä enemmän harrastekoneiden vanhoja mittareita vaihdetaan uusiin, elektronisiin näyttöihin. Niitä pystyy näppärä vaihtamaan itsekin, mutta ohjeet ja säännöt on hyvä tietää, kun mennään kohden niin sanottua lasiohjaamoa. Myös vähintään harrastemekaanikon paperit pitää olla taskussa.
Jarmo Hakala työskenteli Finnairilla liki puoli vuosisataa, ensin lentokonesähkö-, sittemmin elektroniikka-asentajana. Myöhemmin työnkuvaan tuli lentokoneen sähkötekniikan ja avioniikan opetus. Nyt hän lentää omavalmisteisella PIK-25-koneella, Varttimarkalla. Sen ensilento oli vuonna 2007 ja nyt siinä on siirrytty lasiohjaamoon.
Hakalalla on nykyään mekaanikon paperit ja hän pyörittää eläkepäiviensä ohella Nurmijärvellä JH Innovations Oy -asennusyritystä. Se on keskittynyt muun muassa radio- ja avioniikka-asennuksiin.
– Tietysti komponentit ja ohjelmistot kehittyvät, ne ovat aina vain luotettavampia, kertoo Jarmo Hakala.
Hänen mukaansa EASA-hyväksytyt laitteen käyvät läpi tarkemmat testit ja koelennot. Hän uskoo, että ne ovat luotettavampia kuin harrasterakenteisiin koneisiin asennetut.
Tyyppihyväksytty ja hyväksymätön
Esimerkiksi Garminin G5 on kärkipäässä, kun lentokoneen vanhoja mittareita vaihdetaan. Sen EASA-tyyppihyväksytty malli maksaa noin 2500 euroa ja tyyppihyväksymätön noin 1400 euroa. Tyyppihyväksytyssä on lisenssi mukana ja se on EASA:n hyväksymä.
– Minulla on Varttimarkassa reilun 10 tuuman näyttö ja toinen vähän pienempänä. Se on MGL:n laitteisto, jossa on keinohorisontti, suuntajärjestelmä, kartta, GPS-pohjainen navigointi ja siihen saa moottorin valvontaa, telinevaroitusta, polttoaineen määrää. Periaatteessa siihen saa jopa infrapunakameran kuvan, jos haluaa. Se näyttää huonollakin säällä niin kuin lämpökameran kuvaa. Niitä en kyllä ole nähnyt kenelläkään.
Useiden lasinäyttöjen etuna on niiden kestävyys ja muuteltavuus ohjelmistoilla. Niihin saa rakennettua muun muassa erilaisia varoitusjärjestelmiä. Esimerkiksi öljynpaineelle voi tehdä oman varoitusjärjestelmänsä. Siinä varoitus voidaan ohjelmoida tulemaan jo ennen kriittistä rajaa.
Hakalan mukaan vain mielikuvitus on rajana, mitä kaikkea ohjelmistoihin voidaan rakentaa. Kyse on vain ajan kalleudesta. Jos on taitoa ja aikaa, koneiden ohjelmistojen erilaisten konfiguraatioiden kehittäminen kannattaa.
Näyttöjä takana
Hakala on asentanut jo muutamaan yleisilmailukoneeseen vanhat mittarit syrjäyttäviä näyttöjä.
– Olen tehnyt muutaman keinohorisontti- ja suuntahyrräjärjestelmän. Ne vanhat olivat suhteellisen kalliita laitteita ja niiden käyttöikäkään ei ole niin kauhean pitkä.
Etuna on myös se, että uudet laitteet painavat vain osan entisistä mittareista. Näin koneen hyötykuormaa voidaan kasvattaa. Hakala ottaa esiin maailmalla suositun Garmin G5:n.
Koneissa on avioniikan puolelta vaihdettu myös paljon radioita. Hakala kertoo, että suosituimpia ovat radiot, joissa käytetään 8,3 khz:n kanavajakoa.
Transpondereissa suositaan S-modea, jossa on ADS-B Out -toiminta. Transponderi lähettää ja liittää koneessa olevan GPS-laitteen paikkatiedon vastauspulssiin, joka välittyy muun muassa lennonjohtojärjestelmään ja toisille koneille, jos niissä on ADS-B-vastaanotin.
– Siinä on se plussaa, että markkinoilla on nyt myöskin törmäyksestä varoittavia järjestelmiä, jotka saa yleisilmailukoneisiin ja niiden hinta on ruvennut tulemaan vähän inhimillisemmäksi. Ennen niitä oli vain liikennekoneissa, jatkaa Hakala.
Hakala kertoo, että keinohorisontin sisältävän G5:n vaihto korjaamolla vanhan mittarin tilalle vie noin yhden päivän. Asennus maksaa 700–800 euroa.
G5:sta saadaan erilaisia ominaisuuksia riippuen siitä, onko se laitettu vanhan suuntahyrrän vai keinohorisontin reikään.
Kun G5 asennetaan asentaa keinohorisontin tilalle, siihen tyypillisesti liitetään pitostaattinen järjestelmä. Silloin siihen saadaan ilmanopeusmittari, painekorkeusmittari. G5:ssa itsessään on GPS-vastaanotin, jonka avulla saadaan kulkusuunta.
Sama G5 voidaan laittaa myös toimimaan suuntahyrränä vanhan suuntahyrrän reikään. Se ohjelmoidaan näyttämään suuntaruusuketta. Silloin siihen asennetaan erillinen magneettianturi. Laite on yksi ja sama, kyse on vain siitä, mihin tehtävään se ohjelmoidaan. Laitteessa on myös oma akkunsa.
– Keinohorisontin reikään asennettu G5 on magneettikompassia fiksumpi siten, että se ottaa huomioon tuulikorjauksen ja näyttää mihin suuntaan se kone kulkee. Sitten sinne tulee painekorkeus ja ilmanopeusnäyttö. Esimerkiksi Jukolan pilottien koneissa on aika monessa keinohorisontin tilalle laitettu G5.
Mooneyn isot muutokset
Ilari Härkösen ja kahden muun omistajan Mooney N340BM -kimppakoneeseen on tehty mittaristoon laajoja muutoksia. Vanhat mittarit ovat väistyneet ja tilalle ovat tulleet muun muassa Garminin G3X ja G5 sekä autopilotti GFC 500. Siinä on ADS-B Out ja In. S-moden ”In” tarkoittaa, että laite myös tutkailee ympäristön transpondereita.
Mooneyn muutokset tehtiin viime talvena. Koko kojelaudan isot muutostyöt hieman viivästyttivät projektia.
– G-vitoset laitettiin aluksi vanhoihin reikiin ja silloin meillä säilyivät muut vehkeet ennallaan. Nyt meillä on kaksi G3X:ää. Isompi ja pystymallinen pienempi. Niitä pystyy vaihtamaan siten, että voi valita, missä näkyy kartta ja missä näkyy moottorin valvonta sekä polttoainemittarit ja muut, selvittää Ilari Härkönen.
Mutkiakin oli matkassa. Mooney on USA:n rekisterissä ja Saksasta löytyy FAA:n valtuuttama tarkastaja. Koneeseen oli jo teetetty Suomessa peltinen kojetaulu, mutta se ei kelvannut valvovalle FAA:lle.
– Koska suomalaisfirma ei ollut valtuutettu tekemään tuollaisia tauluja, meidän piti teettää se uudestaan Amerikassa. Ihan samanlainen pelti.
Harjoittelu meneillään
Koneen omistajakolmikko tekee Mooneyllä retkiä lähinnä Eurooppaan ja Baltian maihin. Nyt uusia laitteita on kokeiltu muun muassa lähestymislennoilla.
– Me olemme käyneet tekemässä lähestymisiä useammassa paikassa. Laitteet näyttävät toimivan niin kuin pitääkin. Meillä on vielä vähän opettelemista GPS:n liukupolun kiinni ottamisessa. Sitä ei aina saada kiinni. Autopilotti kyllä menee liukupolkua pitkin. Emme ole löytäneet mitään teknistä vikaa eli kyse on varmaan vain käyttäjästä. Täytyy harjoitella lisää.
Kaikki asennukset koneeseen tehtiin lentokonehuollossa Joensuussa.
– Kyllä siinä työtunteja meni, mutta siinä tehtiin muutakin huoltoa. G3X ja se autopilottikaan eivät ole kovin kalliita, mutta kun lasketaan muutostyöluvat ja kaikki työt, menee kymmeniä tuhansia menee, toteaa Härkönen.
Ilmailuopistossa isot päivitykset
Porissa toimivalla Suomen Ilmailuopistolla on käytössään yhdeksän Cessna 152- ja kaksi Cessna 172-konetta. Niissä kaikissa uusitaan vanhat mittarit uusiin elektronisiin näyttöihin. Haastatteluhetkellä SIO:n lentokonemekaanikko Pertti Palosella oli kolmanneksi viimeinen kone työn alla.
– Koneisiin tulee Garminin G5-malleja pari kappaletta ja niihin asennetaan uusi Garminin audiopaneeli. Osaan tulee Garminin ”monitoimikone” eli 650, joka on oikeastaan navigaatiokeskus. Koneisiin tulee myös Garminin 335 transponderi, jossa on ADS-B Out. Parhaillaan on tekeillä 152. Kolme on vielä tekemättä, mukaan lukien tämä kesken oleva, Pertti Palonen sanoo.
Jatkuvaa päivitystä
Koska kyse on ilmailuopistosta, pitää lentokoneita päivittää jatkuvasti.
– Koska nämä ovat koulukoneita, niin olemme pyrkineet pitämään koneiden navigointijärjestelmän ja muun toimivuuden mahdollisimman ajanmukaisena, koska siitä siirrytään seuraavaksi kaksimoottorisiin koneisiin. Meillähän on Diamondin DA42.
– Uusimiseen lähdettiin, koska meillä oli ikääntynyt laitteisto. Bendix Kingin vanha sarja oli sinänsä hyvä. Sehän on yleisilmailukoneiden vähän niin kuin Rolls Royce. Koska ne olivat kaikki ikääntyneitä, eikä niissä ollut edes GPS:ää, siirryimme Garminin 430:aan. Minä olen ne kaikki toteuttanut tässä, mitä olen täällä ollut vähän toistakymmentä vuotta. Muutoksia on tehty asteittain, nyt taitaa olla neljäs kierros menossa.
Lupia on, mutta myös helpotuksia
Palosen mukaan laiteasennusten lupaviidakko on helpottunut ajan saatossa.
– Tämä on helpottunut valtavan paljon, koska EASA on julkaissut CS-STAN-yleisohjeen, minkä perusteella voi tehdä määrättyjä modifikaatioita. Toinen helpottava tekijä, esimerkiksi Garminin G5:n suhteen on, että STC:ssä (Supplemental Technical Certificate – lisätyyppihyväksyntä) näkyvät laitevalmistajat . Eli jos ostaa G5:n näytön, se sisältää lisenssin. Kun sen rekisteröi, se sisältää STC-lisenssin. STC:n saa Garminilta. Tämä on helpottanut ja suunnattomasti oikaissut valtavia mutkia, mitä tässä asiassa on, kertoo Palonen.
Lentokoneasennustyöt voidaan luokitella niiden vaativuuden mukaan Minor modification ja Major Modification -luokkiin.
– Me olemme tehneet viimeisiin kuuteen koneeseen meidän oman suunnitelmamme, Minor modificationin, joka hyväksytettiin EASA:lla. Tämä Minor mod. ei olisi ollut välttämätön transponderin ja audiopaneelin vaihdon kannalta, koska niissä tuo STC on saatu lisenssinä. Se menee CS-STANina. Se on EASA:n luettelo pienehköistä töistä, joita voi yleisilmailussa tehdä ilman lupamenettelyä. Esimerkiksi Cessnojen purjevalojen muutos ledeiksi on hyvä esimerkki tällaisista töistä.
Navigointilaitteet, transponderit ja niin edelleen vaativat STC:n. CS-STAN sallii audiopaneelin vaihdon, eli STC ei ole tarpeen.
Asennus ei onnistu kaikilta
Palonen kehuu uutta tekniikkaa. Se on varmaa, toimivaa ja asennuskaan ei ole hänen mukaansa ylivoimaista. Hän kuitenkin toppuuttelee mittareiden uusimiseen ryhtyviä.
– Mitään ongelmia ei ole tullut lasiohjaamon asennuksissa. Minä olen 90-luvulla aloittanut rakentamaan DC-ysien lasiohjaamoita. Väittäisin, että tämä on aika helppo homma minulle. Mutta MD-83:ssa revittiin kymmenen kilometriä johtoja pois ja laitettiin viisi kilometriä uutta. Ei tuollainen yksi mopo-Cessna ole kovin ihmeellinen juttu. Mutta en menisi suoralta kädeltä sanomaan, että kannattaa ihan kylmiltään ruveta yrittämään.
Seuraava etappi ilmailuopistossa on Palosen mukaan Cessna 172:n saaminen IFR-varustukseen.
***
Käyttäjäkokemus, Jukka Jusslin:
G1000 vaatii opettelua
Diamond DA40:n moottori kävi jo, mutta yhtäkkiä en osannutkaan syöttää mitään järkevää koneen lennonohjausjärjestelmään. Kolmen miehen voimin sitten syötimme tarpeelliset tiedot ja pääsimme matkaan.
Garmin G1000 lienee tämän hetken yleisin lasiohjaamoratkaisu, joka eri variaatioineen tulee vastaan muun muassa uusissa Cessna 172 -koneissa, Diamondeissa, Cirruksissa ja monissa liikesuihkukoneissa. Järjestelmän perusversio käsittää kaksi identtistä LCD-näyttöä. Kaikkia toimintoja voidaan ohjata ja tietoa syöttää kumman tahansa kuvaruudun näppäimistön ja säätönuppien kautta. Alavalikoita on valtava määrä, ja ne oppii vain käyttämällä.
Vasen näyttö on normaalitoiminnassa Primary Flight Display keinohorisontteineen, suuntahyrrineen sekä nopeus- ja korkeusnäyttöineen. Oikeanpuoleinen on Multi Function Display, jossa ovat moottorin tiedot, polttoainemäärä ja kartta. Primäärinäyttö voidaan häiriötilanteessa vaihtaa toiselle kuvaputkelle, tai tuplata muuten vaan, mutta moottorinvalvontanäytöt ja kartta pysyvät silloinkin näkyvissä. Kuvaruutujen välissä on audiopaneeli ja integroidun autopilotin näppäimistö. Järjestelmän aivot muodostuvat näyttöjen taakse asennetuista tietokoneista, joihin pääsee huollossa helposti käsiksi. Purkit kuulostavat ammattimaisilta ja ovatkin sitä: Integrated avionics unit, Air data computer, Attitude and heading reference system, Magnetometer, Transponder unit sekä Engine/airframe unit. Hätätilanteita varten, siis jos sähköt menevät, DA40:ssä ovat LCD-näyttöjen yläpuolella myös perinteiset nopeusmittari, keinohorisontti, korkeusmittari ja magneettikompassi.
Alussa kerrottu episodi on esimerkki vaikeuksista, jotka peltiohjaamoihin kasvanut pilotti kohtaa siirtyessään uuteen maailmaan. Olin tuolloin vain kuukautta aikaisemmin saanut perusteellisen eroavuuskoulutuksen sekä DA40:een että G1000:een, mutta silti olin sormi suussa. Lensin sitten nopeassa tahdissa kymmenkunta DA40 – tai pitäisikö sanoa G1000 – keikkaa, jo alkoi sujua. Pidän edelleen lyhyttä muistilistaa mukana aina, kun kiipeän G1000-ympäristöön.
