Kari Harjulla on lyhyt matka harrastustensa pariin: Helsinkiläisen omakotitalon alakerrassa on lämmin autotalli, missä kelpaa rakentaa experimental-konetta. Zenairin suunnittelema, eurooppalaisiin ULM-säädöksiin sovellettu CH-650Ei on melkein valmis 2,5 vuoden ahertamisen jälkeen.
–Kone tulee ultralight-luokkaan näillä näkymin, ellei painojen kanssa tule liian suuria ongelmia, Kari Harju toteaa.CH-650Ei:n tyhjäpaino ilman laskuvarjoja on noin 280 kiloa ja laskuvarjon kanssa noin 305 kiloa. Maksimilentoonlähtöpaino ilman laskuvarjoja on 450 kiloa ja laskuvarjojen kanssa 472,5 kiloa.
Taustatyötä ennen hankintaa
– Ennen projektin aloittamista liityin Facebook-ryhmiin ja juttelin rakentamisesta kentällä ihmisten kanssa. Lueskelin paljon eri medioita ja pohdin jonkin verran, onko tämä järkevää ja mikä onnistumisprosentti olisi. Sitten vaan heittäydyin hommiin, sillä tarkoitukseni ei ollutkaan tietää kaikkea etukäteen. Rakentamisen aikana olen oppinut hyvin paljon, Harju kertoo.
Taustatyöhön kuului myös ilmailumääräysten läpikäyminen. Niihin Harju perehtyi tarkasti. Hän toteaa, ettei halunnut joutua yllättävään esteeseen, joka esimerkiksi keskeyttäisi rakentamisen myöhemmässä vaiheessa.
– Ennen Traficomilta on tarvinnut rakennusluvan, mutta luvanvaraisuudesta luovuttiin 2014, silloin kun kone rakennetaan tunnettujen piirustuksien mukaan. Traficomin sivuilla kerrotaan, että valvoja on pakollinen. AIR M5-2 -määräyksessä määritellään, millainen valvojan pitää olla, Harju aloittaa.
– Valvoja katsoo perääni, etten tee mitään tyhmää. Katsomme konetta yhdessä läpi tarpeen vaatiessa. Jos minulla on jotakin epäselvää, kysyn yleensä valvojalta mielipidettä, vaikka tutkisin asiaa myös muualta. Tärkeää on, ettei rakentaessa tee omia, älyttömiä ratkaisuja, kun hyväksi ja luotettavaksi todetut ovat jo olemassa. Valvojanani koneen rakennuksessa on Pertti Husa. Rakennussarjaan ei ole tarvetta tehdä muutoksia, hän jatkaa.
Harju toteaa, ettei kaikkea ole mahdollista täydellisesti sisällyttää rakennusohjeisiin ja piirustuksiin, koska näiden laatija ei voi tietää esimerkiksi, mitä lennonvarmistuslaitteita rakentaja tulee käyttämään. Esimerkiksi sähköpuoli ja mittaristo tulevat suurelta osin olemaan rakentajan omaa käsialaa. Kone on suunniteltu Rotaxin moottorille ja asennuksessa täytyy myös perehtyä tämän valmistajan ohjeistuksiin ja manuaaleihin. Kaiken tämän päälle on myös vielä perehdyttävä suomalaisiin kansallisiin määräyksiin, joiden tulee täyttyä.
Alataso alumiinista
Rakennussarjan valinta oli Kari Harjulle verrattain helppoa alkuselvitysten jälkeen.
–Katselin erilaisia rakennussarjoja vuoden ajan. Asian ratkaisi ensin materiaali, sillä lasikuitua en tunne enkä luottanut taitoihini puun työstämisessä. Se miten alumiinia työstetään ja rakenne kasataan, tuntui hyvältä vaihtoehdolta. Alumiini on lujaa ja kevyttä, ja mielestäni hyvä materiaali juuri lentokoneen rakentamista ja mahdollista myöhempää korjaamista ajatellen. Alumiinilla on omat heikkoutensa ja tähän on varmasti mielipiteitä yhtä paljon kuin makutottumuksiakin, Harju sanoo.
Alumiinin työstäminenkin on tuonut Harjulle uutta oppia. Hän mainitsee esimerkiksi käyttävänsä joitakin itselleen uusia työkaluja, kuten pihtejä, joilla puristamalla siistitään alumiinilevystä kaarevia kanttauksia ja näin suoristetaan kiertymää, sekä pihtejä clecojen käyttöön. Clecoilla saadaan aikaan noin 10 kilon puristusvoima, joilla osat puristetaan yhteen poraamista ja muuta työstämistä varten ennen, kuin ne niitataan paikoilleen.
– Olen saanut harjoitella pursonpoistoa ja muuta alumiinin siivousta asennuskuntoon myös varsinaisen tekemisen aikana – puhumattakaan niittaamisesta paineilmatyökaluilla, Harju kertoo.Harju valitsi rakennussarjan piirustuksista rakentamisen sijaan.
– Otin yhteyttä yhteen suomalaiseen rakentajaan, joka oli rakentanut pelkistä piirustuksista alumiinikoneen. Vaikka hän on yläasteen metallityön opettaja, hän piti työtä vaikeana ja suositteli, että tekisin rakennussarjasta.
– Alun perin katsoin ylätasoja, mutta kuoppasin ajatuksen, koska tykkään alatasojen ohjausherkkyydestä ja olen lentänyt niillä paljon, hän sanoo.
Vaikka Harju ei ole koskaan lentänyt kyseisellä Zenairin koneilla, hän päätyi sellaiseen. Harju arvelee, ettei alatasoultrien lennettävyydessä ole merkittäviä eroja, herkkiä ne ovat kaikki. Myös kyseistä konetta on rakennettu paljon eri puolilla maailmaa.
– Rakennusprojektissa ei niinkään ole kyse valmiin koneen tekemisestä vaan matkasta valmiiseen koneeseen, hän tiivistää.
Rakennussarja löytyi Italiasta, ja Harju osti sen Ranskalaisen Aerolight Diffusionin kautta. Rakennussarjan hinta oli noin 26 000 euroa. Sähköt, mittarit ja moottori eivät kuulu rakennussarjaan, vaan ne pitää hankkia erikseen. Harju arvelee, että kun kone on kokonaan valmis, hinnaksi on tullut noin 40 000 euroa.
–Otin yhteyttä Ranskassa olevaan Pierangelo Mezzapesaan, hän oli välittäjänä sarjalle. Maksoin käsirahan, ja kesällä laatikko oli 2017 pihassa. Nyt on runko kasassa. Rakensin ensimmäisenä vuonna siivet valmiiksi ja osittain rungonkin. Siivet ovat säilössä lentokonehallissa. Sitten toisena vuotena ostin moottorin ja asensin sen paikoilleen rungon valmistuttua. Nyt olen suunnittelemassa ja asentamassa sähköjä sekä mittaristoa, ja kone on muutamaa piuhaa vaille käynnistyskuntoinen, Harju kertoo.
Tekemällä oppii
– Ei minulla ollut mitään kokemusta, lentokoneen rakennus lähti ihan nollista, Harju nauraa.
Hän kertoo tutustuneensa uusiin työkaluihin, joita tarvitaan alumiinin työstämisessä lentokonetta varten. Tietynlaisten reikien, senkkauksien ja upotuksien tekeminen piti opetella alusta asti.Uusien asioiden opettelussa aikaisempi koulutus ja aiempi moottoripyörä- ja muu elektroniikka harrastus ovat olleet eduksi. Kari Harju on koulutukseltaan automaatiotekniikan mekaanikko. Sen lisäksi Harju on opiskellut AMK:ssa elektroniikkaa ja tietotekniikkaa, joskin valmistuminen jäi työelämän viedessä miehen mennessään tulevaisuuteen.
– Sähköpuolen asiat ovat olleet tuttuja ennestään, mutta lentokonepuolella olen joutunut opiskelemaan uudelleen asioita esimerkiksi sähköpuolen materiaaleista ja työtavoista lähtien. Olen käynyt Malmilla eri kerhojen huoltokursseja, moottorinhuoltokurssin sekä sähkö- ja radiolaitteiden asennuskurssin ja punnituskurssin. Olen ollut huoltotoiminnoissa mukana avustaakseni, oppiakseni ja rutinoituakseni huoltamisessa. Se on ollut vaihtokauppaa kokemuksesta, Harju sanoo ja lisää olevansa myös mukana Kappa Sova -kimppakoneessa.
– Minulla on sähköjohdotus kolmatta kertaa työnalla, koska eivät ole tyydyttäneet itseäni, Harju nauraa.
Rullaustestit jo tänä kesänä
Rakentajan suunnitelmissa on saada seuraavaksi ohjaamon kuomu valmiiksi, ja mahdollisesti jo tänä kesänä alkaa tehdä moottorinkäyttö- ja rullaustestejä.
–Alan ensi kesänä koekäyttää moottoria ja tehdä varovaisia rullaustestejä, jotta näen, onko jotakin, mikä elää ja vaatii huomiota. Koekäytöt ja rullauksen myös dokumentoidaan. Rakennusprojektiin kuuluu päiväkirjan pitäminen kaikesta, Harju kertoo ja lisää, että paperitöihin menee sama aika kuin itse rakentamiseen.Harju arvelee pääsevänsä koelentovaiheeseen kesällä 2020 tai todennäköisimmin 2021.
–Koelentolupaa varten tarvitaan Traficomin katsastus koneelle. Traficomin katsastaja käy läpi paperit ja päiväkirjat samoin kuin rakennusprojektin valvojakin. Koneen fyysisen katsastuksen jälkeen koneelle myönnetään koelentolupa. Koelentoluvassa on määritelty tuntimäärät ja alue, missä voi lentää. Koelennoista pidetään kirjaa ja samalla kirjoitetaan koneen lentokäsikirjaan tarkennuksia. Koelennoilla yleisesti tutkitaan koneen suoritusarvoja eri lentotiloissa. Käydään läpi sakkaukset ja myös tunnistetaan koneen käyttäytyminen näissä tiloissa, Harju kertoo.
Koelentoihin menee todennäköisesti yksi tai kaksi lentokautta. Sen jälkeen Traficom katsastaa koneen uudelleen ja tälle myönnetään lupa ilmailuun. Tässä vaiheessa koneen paperit tulee viimeistään olla kunnossa, mm lento-ohjekirja, huoltomanuaali, laitekortit ja huolto-ohjelma.
Kari Harju aloitti ilmailun Espanjassa
Kuten ilmailijoita yleensäkin, Kari Harjua lentäminen on kiinnostanut aina. 2000-luvun alusta asti hän on lennellyt simulaattoreilla ja tutustunut niiden kautta lentämiseen. Vuonna 2007 hän muutti Barcelonaan Espanjaan työn perässä. Ilmailusta tuli tarpeellista vastapainoa työlle HP:lla.
– Minulle välähti ajatus, että koska täällä hinnat ovat halvemmat kuin Suomessa, mitä lentolupakirja maksaisi. Löysin Sabadell-nimisestä kaupungista koulutusorganisaation, Aero Club de Barcelonan. Opiskelin PPL-teoriat espanjankielisellä kurssilla ja opettelin samalla lisää espanjaa. Teoriakokeet sain kuitenkin tehdä englanniksi, ja onhan ilmailusanastossa paljon englannin lainasanoja myös espanjassa, Harju kertoo.Harju ehti lentää noin puolet minimikoululennoista Cessna 152:lla ennen kuin HP lopetti osan toiminnastaan Espanjassa ja hän muutti työn perässä takaisin Suomeen.
– Reilun vuoden tauon päästä aloin katsoa jatkoa lentämiselle, ja törmäsin ultra-lentämiseen. Espanjassa ultra-lentäminen on paljon rajoitetumpaa kuin Suomessa. Siellä ultrilla saa lentää vain valvomattomassa ilmatilassa maksimissaan 1000 ft AGL. Koska ulta-lentäminen on harrastusnäkökulmasta kustannustehokkaampaa kuin PPL-lentäminen, kävin UPL-kurssin täällä. Lennonopettajani oli Matias Viitanen KILAsta Malmilla. Sain lupakirjan vuonna 2013, hän tiivistää.
Kari Harju on jäsenenä KILAssa ja Suomen Ultrapilotteissa.
– Usein kuulen sanottavan, ettei samaan aikaan ehdi lentää ja rakentaa. Rakennusprojektin aikana olen käynyt lentämässä aamulla ennen töitä, ja toki töiden jälkeenkin. Olen lentänyt noin 50 tuntia vuodessa ja rakentanut konetta nyt 2,5 vuotta. Kellolleen samaan aikaan näitä ei voi tehdä, sitä tosiaan joko lentää tai rakentaa, vaikkapa miksi ei molempia samana päivänä. Kun autotalli on alakerrassa, voin villasukat jalassa kävellä talliin ja tehdä vain jotain pientä sillä kertaa. Jos rakentaisi muualla, olisi kestänyt kauemmin päästä tähän pisteeseen, Harju sanoo.
Keskeiset määräykset ilma-aluksen rakentajalle
Koe- ja harrasteluokkaan (experimental) kuuluvat harrasterakenteiset ilma-alukset ja muut tyyppihyväksymättömät ilma-alukset. Niiden rakentamista säädellään ainakin näillä ilmailumääräyksillä.
•AIR M5-1, Harrasterakenteisten ilma-alusten lentokelpoisuusvaatimukset
•AIR M5-2, Harrasterakenteisten ilma-alusten rakentaminen
•AIR M5-10, Ultrakevyiden ilma-alusten lentokelpoisuus, valmistus ja rekisteröinti
Lisäksi näiden koneiden lentokelpoisuuden ylläpitoa koskevat seuraavat määräykset, joissa on myös joitakin viittauksia rakentamiseen.
• AIR M1-5, Ilmailuvälineiden huoltotoiminta-, lentokelpoisuuden hallinta- ja muutostyövaatimukset
• AIR M16-1, Kansallisten ilma-alusten lentokelpoisuusvalvonta
Tietoa rakentamisen valvonnasta
Zenairin suunnittelema rakennussarja CH 650
Siipien kärkiväli 8.23 m
Pituus 6.30 m
Rungon leveys 1.12 m
Siipipinta-ala 12.3 m²
korkeusperäsimen kärkiväli 2.30 m
Tyhjäpaino ilman laskuvarjoa 278 kg
Enimmäispaino ilman laskuvarjoa 284 kg
Enimmäispaino laskuvarjojen kanssa 305kg
Maksimilentoolähtöpaino ilman laskuvarjoja 450 kg
Maksimilentoonlähtöpaino laskuvarjojen kanssa 472.5 kg
Kuormituskerroin 6 to -4 g
Moottori Rotax 912 ULS 100 HP
Tankit 2 x 36 wings ROTAX 100 HP PERFORMANCE
Maksimi sivutuulikomponentti 30 km / h
Matkalentonopeus 200 km / h
Suurin matkanopeus 210 km / h
Suurin sallittu nopeus 240 km / h
Sakkausnopeus 65 km / h
Lentoonlähtömatka 152 m
Laskeutumismatka 170 m
