Jyrki Vähätalon elämässä on ollut kaksi punaista lankaa: jääkiekko ja lentäminen.
Laitilasta kotoisin oleva Jyrki Vähätalo oli pikkupoikana sokerijuurikaspellolla, kun yhdeksän Fouga magisterin osasto lensi yli.
–Sillä sekunnilla tiesin, että minusta tulee lentäjä, Vähätalo muistelee.
Vielä pitkään Vähätalon ainoa kosketus lentokoneisiin oli pienoismallien rakentelu. PPL-lupakirjakurssin hän aloitti Finnairin lentokerhossa kolmisenkymmentä vuotta myöhemmin vuonna 1997. Teorioiden jälkeen koulukoneena oli Piper Tomahawk, OH-PTA.
–Lapsuus ja nuoruus meni jääkiekkoa pelatessa. Pelasimme aamusta iltaan aina, kun jäätä oli. Raumalla oli jäähalli ja 15-vuotiaana siirryin pelaamaan Rauman Lukkoon. SM-sarjaa pelattiin ja lukio meni sen takia huonosti. Laitilasta Rauman jäähalliin oli 25 kilometriä, mutta intohimo oli kova, Vähätalo kuvailee.
Liikunnanopettajaksi
Urheilutaustansa ansiosta Vähätalo pääsi Puolustusvoimien urheilukouluun Lahteen vuonna 1983. Sieltä hän siirtyi Kauhavalle LentoRuk 58:lle.
– Henkinen kamppailu pääni sisällä jääkiekon ja lentämisen välillä päätyi silloin jääkiekon voittoon, hän harmittelee parikymppisenä tekemäänsä ratkaisua, Vähätalo toteaa.
Vaikka jääkiekko veikin valtaosan ajasta, Vähätalo pääsi 1985 kolmannella hakukerralla Jyväskylän yliopiston liikuntatieteelliseen tiedekuntaan liikunnanopettajalinjalle. Samaan aikaan hän haki Finnairin ilmailuopistoon, ja pääsi 1987 viidennelle varasijalle. Opiston ovet eivät useista hakukerroista huolimatta koskaan auenneet. Kuuden vuoden opiskelun jälkeen Vähätalo valmistui liikunnanopettajaksi ja sai 1992 lukion ja yläasteen liikunnanopettajan viran Kellokoskelta.
Jääkiekko vie voiton
Vähätalo oli ollut Jääkiekkoliitossa kesätöissä Vierumäellä jääkiekkokoulun rehtorina 1987–1994. Vuonna 1993 hän pääsi Vierumäelle liikunnanopettajaksi ja alkoi opettaa liikunnanohjaajaopiskelijoita.
–Jyväskylässä opiskeluaikana Erkka Westerlund kutsui minut Pro Gradu -työryhmäänsä kehittämään suomalaista jääkiekkoa. Vuonna 1995 aloin päätoimisena Jääkiekkoliitossa. Siinä vaiheessa olin jääkiekkoammattilainen. Se oli minulle huikea juttu! Istuin Aravirran ja Westerlundin kanssa samoissa palavereissa kehittämässä suomalaista jääkiekkoa. Muistan, kun piti nipistää itseäni, että onko tämä totta! Vähätalo sanoo.
Vähätalo vastasi pääkaupunkiseudun ja muun Uudenmaan jääkiekon valmentajien koulutuksesta ja oli mukana eri maajoukkueiden valmennuksessa. Hän kuvaa työtä niin intensiiviseksi, että hän unohti lentämisen.
–Kun tein harrastuksesta työn, en osannut erottaa työtä ja vapaa-aikaa. Lisäksi pelasin itse samaan aikaan jääkiekkoa. Toisaalta, kun pelasin itse, tiesin, mistä puhuin, Vähätalo taustoittaa.
Käännekohta
–Rukin kurssikaverini Matti Jaskari oli meillä Lahdessa -97 kylässä ja hän houkutteli, että mitä jos ajettaisiin sinulle PPL, niin tulisi vastapainoa työhön.
Vähätalon entinen vaimo oli Finnairilla lentoemäntänä ja sitä kautta Vähätalo liittyi Finnairin lentokerhoon.
–Siellä oli hyvät opettajat, jotka olivat Finnairilla töissä. Keväällä -98 aloin lentää Malmilta ja Helsinki-Vantaalta. Lennettyäni 10 tuntia aloin lentää yksin. Lentotunti Tomahawkilla maksoi 70 markkaa.
Vähätalo osallistui alkuvuodesta 1999 Jääkiekkoliiton kouluttajille järjestettyyn koulutukseen. Sen pitäjä kehotti osallistujia kysymään itseltään kolme kysymystä: mitä haluatte, mitä voitte tehdä sille ja mikä estää teitä tekemästä sitä, mitä haluatte.
–Illalla kysyin itseltäni, mitä haluan tehdä. Tiedostin, että olin kyllästetty jääkiekolla. Päästäkseni eteenpäin minun olisi pitänyt lähteä liigaan valmentajaksi. Vastasin itselleni, että taidan haluta lentää.
Pilot Factory -lentokouluun
Vähätalo päätti ryhtyä lentäjäksi ja hakeutui pääsykokeilla Pilot Factoryn ATP-2-kurssille, joka maksoi ison omakotitalon verran, 385 000 markkaa. Koska Vähätalolla oli PPL-lupakirja, hän sai kurssista 15 000 markan alennuksen.
–Aamulla kävin ilmoittautumassa kurssille ja menin siitä saman tien joukkueen mukana Lahteen. Illalla olin Suomi–Yhdysvallat-ottelun rullakiekkomaajoukkueen päävalmentajana.
Vähätalo jäi elokuun alussa 1999 opintovapaalle Jääkiekkoliitosta. Syksyllä hän opiskeli yölentokelpuutuksen ja CPL-kurssin. Keväällä 2000 kurssilaiset lensivät mittaria Malmin simulaattorissa ja sen jälkeen Piper Arrowilla. Monimoottorikelpuutus lennettiin Piper Senecalla. Päätöslento tehtiin Berliiniin, Tempelhofin kentälle.
– Maaliskuussa 2000 suoritin ansiolentäjän lupakirjatarkkarin ja sain alkaa lentää BF-lennossa yleisölentoja. En ikinä sanonut ei, kun Mark Baker soitti, vaikka olisi ollut vain yksi lento, jota varten oli järjestettävä töistä vapaata. Syksyllä valmistuin liikennelentäjäteorioista.
Vähätalo kehuu Pilot Factorya.
–Kun Pilot Factory osti yhdeksän Bravo-konetta Englannista, olin ensimmäinen opiskelija, joka lensi Bravolla. Korjulan Esa pyysi minua viemään hänet Bravolla Räyskälään ja koulutti tyyppiin. Takaisin tullessa lensin vaakakierteitä ja tynnyreitä. ATP2-kurssilaiset saivat viedä Bravot Turun näytökseen, ja vein yhden myös vuonna 2000 lentäjien juhannusjuhliin Kauhavalle. Tuli ylimääräistä lentämistä, kiitos Korjulan ja Pilot Factoryn, hän kiittelee.
Lyhyitä työpätkiä
Vähätalo valmistui joulukuun alussa 2000 Pilot Factorystä. Lentäjien työtilanne oli huono, ja Vähätalo palasi opintovapaalta Jääkiekkoliittoon – tällä kertaa vt. nuorisopäälliköksi. Vuonna 2001 hän meni perämieheksi Antti Rytsölän lentoyhtiöön November Aviationiin; rahtia lennettiin Cessna Caravanilla.
–Joulukuussa 2001 aloin Caravanin tyyppikurssin Tukholmassa Brommassa. Tyyppikurssi vedettiin ruotsiksi, mutta kun aloin orientoitua siihen, homma alkoi siitä mennä. Lento-osuus alkoi dramaattisissa merkeissä. Meitä oli kolme Suomesta, ja kun tulimme ensimmäiseltä koululennolta takaisin, tuli tieto, että Antti oli pudonnut Malmilla, Vähätalo kertoo.
–2001 syksyllä sain myös kutsun Satakunnan lennoston yhteyslentueeseen ja lensin kertausharjoituksissa Piper Chieftainilla vuosina 2001–2007, joten olin äärimmäisen onnellinen, kun minusta vihdoin tuli myös Ilmavoimien lentäjä. Pääsin välillä mukaan Redigoon, Vinkaan, muihin Pipereihin ja Hawkin takapenkille, hän jatkaa.
Vähätalo lensi Caravania November Aviationissa freelancerina vuonna 2002 ja siirtyi sitten Nord Flygiin Ruotsiin, jossa hän lensi kesinä 2002–2004 freelancerina. Koska vakituista työtä ei hellinnyt, hän opiskeli lennonopettajaksi Pilot Factoryssa. Kun lentäminen loppui Nord Flygillä, hän oli päätoimisena lennonopettajana Pilot Factoryssä syksyn 2004; Patrian ostettua Pilot Factoryn, freelancelennon opettajan työ jatkui siellä.
–Oli synkkiä hetkiä, sillä näköpiirissä ei ollut sitä työtä, mihin olin kouluttautunut. Ikää oli 41, eikä töitä. Olin ollut liikunnassa ja jääkiekossa vastuullisissa töissä, myös johtotehtävissä, mutta lentäjänä en saanut töitä mistään, vaikka 19-vuotiaat juniorit saivat, Vähätalo sanoo.
–2005 tammikuussa sain vihdoin ensimmäisen työpaikkani liikenneluokan koneen perämiehenä ruotsalaisessa European-yhtiössä, mutta tämäkin yhtiö meni konkurssiin saman vuoden syksyllä, Vähätalo muistelee.
Vähätalo teki paljon ilmailun eteen. Vuonna 2006 hän suoritti JAR-tentit. Vuoden 2006 hän lensi Englannissa Chartereita MD 80:llä ja vuodet 2007–2009 Boeing 767:llä Lontoo–Lagos–Johannesburg-reitillä. Vuosina 2009–2011 hän pääsi lentämään Safi Airways -yhtiöön ensin Kabul–Frankfurt- ja sitten Kabul–Dubai-reitille. Syksyllä 2011 hän löysi työn Air Astanalta Kazakstanista.
Pätkien välissä Vähätalo opetti lentämistä Suomessa ja lensi joitakin lyhyitä jaksoja myös tuetuilla reiteillä Suomessa, joskin reittilennot loppuivat tuen loputtua. Näin kävi esimerkiksi Helsinki–Seinäjoki-reitillä 2012.
– Olen saanut lentämisestä neljä kertaa potkut sähköpostitse, Vähätalo toteaa.
2013–2014 hän lensi Jet Asia -yhtiössä Bangkokista ja Phuketista ympäri Kiinaa ja Japania.
–2014 koitti vihdoin erään unelman täyttymys, kun tein laskun Finnairin vanhalla 757:lla Aer Linguksen väreissä JFK:n kentälle New Yorkiin, Vähätalo mainitsee.
–Vuosina 2015–2020 lensin rahtia West Atlantic -yhtiön 767:llä ensin perämiehenä ja sitten kapteenina. Leipzigissa tai Liegessä töitä oli viikon verran, mitä seurasi viikko vapaata. Luulin olevani siellä loppuikäni töissä, mutta yhtiö luopuikin B767-koneista, hän jatkaa.
–Covidin aikaan jäin työttömäksi. Olin kotona koko vuoden ja menin työvoimakoulutukseen opiskelemaan putkimieheksi. Joulukuussa 2021 Romcargo haki 747 nontyperated -kapteeneja, ja maaliskuussa aloitin Jumbon tyyppikurssin. Tämän vuoden olen lentänyt reittiä Liege–Bishkek–Hong Kong, Vähätalo kertoo.
Pienin askelin eteenpäin
Vaikka työurasta on tullut repaleinen, Vähätalo näkee asiassa myönteistäkin.
–Ihminen tulee kokemustensa kautta siksi, mikä hän on. Ilmailun kautta olen saanut paljon kansainvälisiä kokemuksia. En olisi nyt jumbon kapteeni, jos en olisi käynyt kaikkea tätä läpi.
–Lentäjä on koko ajan myös oppilas, koska koulutus on jatkuvaa. On simulaattorikoulutusta ja yhtiötarkkareita. Kun olen edennyt pienin askelin lentäjänä, ei mitään välivaihetta ole jäänyt väliin. Nyt olen lentänyt viidellä mantereella, ja ajattelen, että on vaikea löytää sitä kohtaa, missä menisi sormi suuhun. Minusta on rakentunut sattuman vaikutuksesta, kokemuksen myötä tällainen lentäjä, hän jatkaa.
Opetustaitoja lennonopettajille
Vähätalo ihmettelee, ettei lennonopettajilta vaadita opettajan pedagogisia opintoja.
–En muista törmänneeni lennonopettajaan, jolla olisi akateeminen opettajakoulutus taustalla. En osaa mainita itseni lisäksi yhtään muuta lennonopettajaa, joka olisi saanut 5–6-vuotisen opettajakoulutuksen ja joka on myös lennonopettaja. Vähätalo pohtii.
Vertailun vuoksi hän kertoo opiskelleensa opettajakoulutus ja huippuvalmennuskoulutus mukaan lukien yhteensä 7,5 vuotta opettamista, mutta lennonopettajaksi pääsee viidessä viikossa.
–Miten niin vähällä koulutuksella voi päästä lennonopettajaksi, vaikka se on todella vastuullista, hän kyseenalaistaa.
Vähätalo haluaisi, että lennonopettaminen vietäisiin osaksi ammatillista opettajakoulutusta.
–Tärkeintä on, että opettajalla on perustiedot siitä, miten ihminen käyttäytyy. Kun ymmärtää käytöstä, pystyy reagoimaan ihmisen tunnetiloihin ja kokemukseen tilanteesta. Varsinkin alussa lentämisen opettelu on haasteellista, hän perustelee.
Halusin lentää
–En voi sanoa, että päivääkään en vaihtaisi pois. En olisi vaihtanut jääkiekosta lentämiseen, jos olisin tiennyt, miten vaikeaa on. Halusin kuitenkin lentää ja kun olin tehnyt valinnan, oli mentävä sitä polkua, Vähätalo sanoo.
–Kun siirryin päätoimisesta jääkiekosta päätoimiseen lentämiseen, hämmästyin, kuinka lähellä ne ovat toisiaan. Käytössä on englannin kieli, ihmiset ovat hyvin sitoutuneita ja haluavat kehittää itseään, huumori on ajoittain rankkaa ja jos jollain on todellinen hätä, kaveria ei jätetä. Jääkiekkojoukkueen johdon toiminta ja toiminta koneessa ovat hyvin lähellä toisiaan, Vähätalo kuvailee.
Vähätalo aikoo lentää eläkeikään saakka, jos vain medikaali säilyy. 65-vuotiaaksi saakka saa lentää rahtia tai matkustajia. Hän toivoo saavansa kouluttajapaperit Jumboon, jotta voisi jatkaa vielä ikärajan jälkeenkin.
Kun tie lentäjäksi on ollut pitkä ja kivikkoinen, on pakko kysyä, mitä Vähätalo sanoisi nyt kymmenvuotiaalle itselleen sokerijuurikaspellolla?
– Käy lukio niin hyvin, että pystyt pyrkimään lääketieteelliseen ja valmistut lääkäriksi. Silloin et ole lentämisen ohessa koskaan työtön.
Jyrki Vähätalo
*Syntynyt 1963 Laitilassa
* Asuinpaikka: Kerava
* Perhe: avovaimo ja 7-vuotias tytär
*Koulutukset: liikunnan- ja terveystiedon lehtori, jääkiekon huippuvalmentaja. liikennelentäjä, lennonopettaja, puuseppä ja putkimies
*Harrastukset: jääkiekko ja vanhan talon remontointi
Lennetyt konetyypit
Piper
Tomahawk
Arrow
Saratoga
Seneca
Chieftain
Cessna 150, 152, 172
Caravan
AS-202 Bravo
Liikennekoneet
J31/32
MD83
B767
B757
B747
