MN–48–1 MOD.
Puolalaisia SZD-48-1 Jantar Standard 2 vakioluokan purjelentokoneita on hankittu Suomeen yhdeksän kappaletta. Mikko Nikunen muutti yhden niistä suuren vauriokorjauksen yhteydessä experimental-luokkaan.
kokonaan uusiksi.
Puolalainen vakioluokan purjelentokone SZD-48 Jantar Standard 2, syntyi SZD-41B Jantar Standard -koneen toimiessa kehitystyön lähtökohtana. SZD-48 peri SZD-41B:n siivet, mutta ne sijoitettiin uuteen runkoon ylemmäs. Myös siipien vesipainolastien säiliöiden tilavuutta suurennettiin 50 litralla.
Uuden rungon näkyvimmät erot edeltäjäänsä nähden olivat siipien sijoituksen lisäksi lyhyempi pituus sekä matalampi sivuvakaaja ja -peräsin. Myös korkeusvakaaja ja -peräsin olivat kärkiväliltään lyhyempiä kuin edeltäjässä.
Koneen suunnittelutyötä johti Wladyslaw Okarmus. Prototyypin ensilennon lensi 10.12.1977 January Roman. Tyyppiä valmistettiin 44 konetta. Sitä seurasi SZD-48-1, johon oli tehty edeltäjäänsä nähden joitakin vähäisiä muutoksia. Se lensi ensilentonsa 18.9.1978. Valmistusmäärä oli 285 konetta, joista yhdeksän ostettiin Suomeen.
Rakenteeltaan tavanomainen
SZD-48-1 Jantar Standard 2 -koneeseen perustuva MN-48-1 mod. OH-588 on rakenteeltaan tavanomaista
lasikuitukomposiittikuorirakennetta. Ydinaineena on käytetty vaahtomuovia ja matriisiaineena epoksihartsia. Sen siivet ovat muodoltaan trapetsimaiset ja niissä on NN8-siipiprofiili. Siipien kärjissä on irrotettavat winglet-osat, joissa on siiven
kärkipyörät. Lasikuitukomposiittikerroslevyrakenteiset siipisalot ovat kotelomalliset. Vesipainolastisäiliöt ovat kiinteää rakennetta siipien kanssa, ja niiden yhteistilavuus on 150 litraa.
Viidellä saranalla saranoitujen siivekkeiden leveys on 20-prosenttia siipiprofiilin jänteen pituudesta. Lentojarrut avautuvat siipien molemmin puolin. Ne ovat Schempp-Hirth-tyypiset, ja ne on varustettu jousikuormitteisilla pintalevyillä.
Korkeusvakaaja- ja korkeusperäsinyhdistelmä kiinnittyy yhdellä tapilla rungon kanssa yhtä rakennetta olevan sivuvakaajan päälle. Korkeusperäsimen käyttötanko ei ole automaattisesti kytkeytyvä, vaan se pitää kytkeä käsin korkeusperäsin käyttövipuun. Koneen sivuperäsin on SZD-48-3 Jantar Standard 3 -koneen rikkoutuneesta peräsimestä korjattu.
Siivet kiinnittyvät runkoon kiinteillä rungonpuoleisilla sormitapeilla, joita on kaksi siipeä kohti. Siivet yhdistyvät toisiinsa salonpäissä olevilla sormitapeilla, jotka menevät tyvikaarissa sijaitseviin reikiin, ja yhdellä rungon suuntaisella salkojen tyvet
läpäisevällä tapilla.
Runkoon on hitsattu teräsputkesta tukirakennelma välittämään kuormitukset siiven, rungon ja laskutelineen välillä. Lentojarrut ovat automaattisesti kytkeytyvät. Siivekkeiden käyttötankojen kytkentä tapahtuu rungon päällä sijaitsevan luukun kautta.
Päälaskuteline on sisään vedettävä
ja jousittamaton. Hydraulisella levyjarrulla varustetun pyörän rengaskoko on 5.00–5. Pyöräjarrun käyttö on
yhdistetty lentojarruun. Jarrussa on Clevelandin pääjarrusylinteri ja Matcon valmistama levyjarru. Vanne on peräisin PIK-20E-koneesta. Ilmatäytteisen kannuspyörän rengaskoko on 200 x 50 mm.
Parannettu korkeusperäsimen trimmi MN-48-1 mod. -koneen ohjaamon kuomu on yksiosainen ja se aukeaa eteenpäin. Kuomu on peräisin Jantar 3 -koneesta, jolle runko on muokattu sopivaksi. Alunperin SZD-48-1 Jantar Standard 2:n kuomu on kaksiosainen ja taaksepäin avautuva. Sivuperäsinpolkimien etäisyyssäätö on mahdollista tehdä myös lennolla.
Koneen mittarivarustus pitää sisällään purjelentokoneessa vaaditut mittarit ja GPS-loggerin ja törmäysvaroittimen näyttöineen sekä LX160 elektronisen variometrin ja loppuliukulaskimen.
Korkeusperäsin trimmin käyttö on muutettu sauvan tyvestä ylemmäs sauvan kädensijan alareunaan liipasimella käytettäväksi. Trimmijärjestelmä on peräisin SZD-55-1 koneesta. Koneen rungossa on vipu, josta lähtee korkeusperäsimen työntötankoon kiinnitetyt kierrejouset eteen- ja taaksepäin. Vivun asentoa lukitaan ja vapautetaan sauvassa sijaitsevalla liipasimella. Trimmaaminen tapahtuu seuraavasti: vipu vapautetaan, lennetään haluttua nopeutta ja lukitaan. Jouset pyrkivät pitämään sauvan halutussa asennossa.
Hinauskytkimistä nokkakytkin sijaitsee mittariston kohdalla eturungossa, ja se on mallia Tost E 72. Automaattilaukaisulla varustettu painopistekytkin on kiinnitetty laskutelineeseen ja se on malliltaan Tost G 72.
Istuma-asento on makaava
Mikko Nikusen OH-588 on valmistunut tehtaalta 1980. Kone oli ennen Nikusta useammalla omistajalla Suomessa. Se vaurioitui pahasti trombissa Mikkelin Ilmailuyhdistyksen omistaessa sen. Nikunen osti romut 2006
Alajärven Ilmailukerholta, ja teki vauriokorjauksen sekä muutti koneen nykyiseen kuntoon. Korjaus- ja muutostyöt veivät Nikusen arvion mukaan noin 800 tuntia.
Koneen tyhjämassa on 298,9 kiloa ja suurin lentoonlähtömassa 535 kiloa. Muutokset ja korjaus toivat painoa noin 19 kiloa lisää lähtötilanteeseen verrattuna.
Kasauksessa ainoastaan lentojarrut kytkeytyvät automaattisesti. Siivekkeiden ja korkeusperäsimen käyttötangot on kytkettävä käsin. Kytkentöjen tarkastus kuuluu päivätarkastukseen, joka ei sinällään pidä sisällä mitään erityistä. Koneen uudelleen rakentamisen yhteydessä siihen ei tullut mitään muutoksia, joilla olisi ollut vaikutusta kasaukseen.
– Kasaaminen on yhtä helppoa tai vaikeaa kuin ennenkin, sanoo Nikunen.
OH-588:n maakäsittelyä avittaa siivenkärkipyörät.
– Koneessa on siivenkärkipyörät, joten käsitteleminen on helppoa. Tosin koneen paino tekee hommasta hikisen.
Päätelineen korkeuden ja pyörän koon huomaa koneeseen noustaessa.
– Ohjaamoon nousu on helppo, ohjaamo on sinänsä aika korkealla, kertoo Nikunen.
Ohjaajan puolimakaava lentoasento ja vipujen liikeradat sekä mittaritaulun sijoittelu tuottavat koneessa pieniä haasteita.
– Olen 172 senttimetriä pitkä. Joudun hiukan kurottelemaan hinauskytkimelle ja radiolle, joka on sauvan takana. Sauva on sen muotoinen, että mittaristoa ei voi tuoda taaemmaksi.
Istuma-asento on makaava, ja tarvitsen jokavuotisen totuttelun siihen. Laskuteline vipuun ja lentojarruvipuun yltää, mutta niiden liikeradat ovat niin pitkiä, että kädet joutuvat ihmeasentoon, kertoo Nikunen.
Koneen lentoonlähtotarkastus ei sisällä mitään erityistä, vain purjekoneille tyypilliset tarkastukset.
Ohjainharmonia parani
Lentokonehinauksen alussa siivekkeet eivät häikäise tehollaan.
– Siivekkeet ovat nykymittapuulla tehottomat, mutta niillä pärjää kyllä. Siivenkärkipyörät auttavat, jos siipi putoaa startissa. Startissa pitää olla vain tarkkana, sanoo Nikunen.
Vesien kanssa siivekkeiden tehottomuus pienellä nopeudella tuntuu vielä enemmän.
– Vesiballasti rauhoittaa menoa. Jos siipi putoaa, on hinaus keskeytettävä.
Lentokäsikirja suosittelee siivekkeiden paremman tehon takia, 120–130 km/h nopeutta ilman vesiä. Vesien kanssa minimihinausnopeus on 120 km/h, ja ilman vesiä 100 km/h.
Nikunen on rakentanut koneeseen SZD-48-3 Jantar Standard 3:n yksiosaisen kuomun, mikä on poistanut näkökentästä kuomun reunuksen. Näin ollen näkyvyys ohjaamosta on erittäin hyvä.
Laskutelinekahvan liikeradan takia telineen sisäänveto ei tapahdu kovin helposti.
– Liikerata on liian pitkä. Tartun kahvaan peukalo alaspäin ja nostan kyynärpäätä ylös, näin tuntuu kaikesta mukavammalle.
Vintturihinauksesta Nikunen on lentänyt koneella ainoastaan koelennot, eikä niissä paljastunut koneen
ominaisuuksista mitään erikoista.
Lentokäsikirja suosittelee lentämään nostoissa 80–95 km/h nopeudella massasta ja kallistuksesta riippuen. Kaarron vaihto 45 asteen kallistuksella suoritetusta kaarrosta vie lentokäsikirjan mukaan noin 3,6 sekuntia, vesien kanssa 0,4 sekuntia enemmän. Nostossa lennettäessä tarvittavat ohjainvoimat eivät pääse rasittamaan ohjaajaa.
– Mielestäni koneen stabiliteetti on PIKimäinen. Ohjainvoimat on aika pienet. Hiljaa lennettäessä siivekkeiden teho heikkenee, sanoo Nikunen.
Kovemmissa nopeuksissa kuten liidoissa nostojen välillä, ja hinauksessa siivekkeiden ohjainvoimat eivät kasva suuriksi, mutta ei myöskään niiden teho.
– Siivekkeet on ihan jees ilmassa, ei mitenkään erityisen tehokkaat, mutta ei huonotkaan, ohjainvoimat ovat normaalit, sanoo Nikunen.
Uuden trimmijärjestelmän myötä Nikunen poisti koneen korkeusperäsimessä olleet alaspäin taivutetut trimmilaipat. Sen ja uusien, erilaisten trimmin jousien seurauksena pituusohjauksen ohjainvoimat muuttuivat.
Alkuperäistä suurempi sivuperäsin on parantanut ohjainharmoniaa.
– Korkeusperäsimen ohjainvoimat ovat pienet, paljon pienemmät kuin alkuperäisessä. Sivuperäsin on ihan balanssissa muihin ohjaimiin, kertoo Nikunen.
Kahvoilla on pitkät liikeradat
Liipasintrimmi on parantanut lentomukavuutta selkeästi.
– Kättä ei tarvitse ottaa pois sauvasta, vaan se on helppokäyttöinen. Alkuperäistä olisi saanut kurkotella sauvan tyvestä, sanoo Nikunen.
Koneen hidaslento-ominaisuuksissa ei ole negatiivista sanottavaa.
– Ne ovat ihan hyvät, en ole joutunut vaikeuksiin, vaikka miniminopeuksiin tulee sorruttua. Osasakkaushan ei nousunopeutta paranna, kertoo Nikunen.
Koneen sakkauksessa itsessään ei ole mitään erikoista, mutta sitä siihen mentäessä koneen käyttäytymisessä on oma erityispiirteensä.
– Kaartosakkauksen lähestyessä kone nostaa nokkaa. Jännä piirre, jota en ole muissa koneissa huomannut, sanoo Nikunen.
Syöksykierteiden tekeminen koneella on jäänyt koelennoilla suoritettuihin kierteisiin.
– Olen tehnyt vain koelentokierteitä, ja parilla kolmella kierroksella, kertoo Nikunen.
Liito-ominaisuuksissa koneen ikä tuntuu, vaikka wingletit tekevät siitä varsin modernin näköisen.
– 1980-luvun alun koneeksi polaari on ihan hyvä, vaikka liitoluku sinänsä on aika vaatimaton, tuumaa Nikunen.
Pidemmällä lennolla lentoasento on ihan mukava totuttelun jälkeen.
– Makaavassa asennossa selkä painuu varjoa vasten, mikä nyt ei ole pehmeämmästä päästä. Käytän varjon välissä retkipatjan palasta ja lampaantaljaa. Niiden kanssa on ihan ok, mutta kuten sanoin, asentoon täytyy totutella muutama tunti ennen kuin se tuntuu mukavalta, kertoo Nikunen.
Laskutelineen ulosottaminen vaatii sen sisäänvedon tapaan käden laittamista melko mutkalle. Kahvan lukituksen avaaminen sen sijaan ei ole vaativa operaatio
Jos kyydissä on vedet, niin lentokäsikirjan mukaan hana on avattava niiden pois laskemiseksi viimeistään 300 metrin korkeudessa Lähestymisnopeudeksi lentokäsikirja kertoo 100–110 km/h.
Lentojarrujen tehossa ei ole sanomista, mutta käyttömukavuudessa kyllä.
– Samaa ongelmaa kuin telineen kanssa, liikerata on liian pitkä ja kahva tulee tosi taakse, kertoo Nikunen.
Laskuun OH-588 on mutkaton tuoda kahdelle pisteelle.
– Kone on helppo laskeutua, mutta korkean lentopainon kanssa saa olla tarkkana, jos haluaa lähestyä miniminopeudella, silloin kannattaa välttää voimakasta loppuvetoa, sanoo Nikunen.
Pyöräjarrun käyttö vaatii hieman käden kääntämistä vaikeaan asentoon.
– Jarru ottaa kiinni lentojarrujen taka-asennossa, joten hieman apina-asento, tuumaa Nikunen.
Ohjaamosta pois noustessa ei ole mitään suurempaa tiellä.
– Lentojarrun kahva voi lahkeeseen tarttua, päättää Nikunen.
Hän on lentänyt koneellaan tätä kirjoitettaessa kaikkiaan 517 tuntia ja 164 lentoa.
TEKNIIKKAA
MN-48-1 MOD. OH-588
Tyypin ensilentopäivä 23.6.2009
Siipien kärkiväli (m) 15,0
Siipiprofiili NN8
Siipipinta-ala (m²) 10,66
Siiven sivusuhde 21,1
Maksimi siipikuormitus(kg/m²) 50
Pituus (m) 6,850
Korkeus (m) 1,510
Tyhjämassa (kg) 298,9
Suurin lentoonlähtömassa (kg) 535
Suurin sallittu nopeus (km/h) 285
Suurin sallittu nopeus puuskaisessa ilmassa (km/h) 200
Kuormitusrajat, ilman vesipainolastia (g) +5,3/-2,65
Paras liitoluku 1:38 @ 97,5 km/h
Parhaan liitoluvun nopeus
vesipainolastin kanssa (km/h) 119
Vesipainolastin massa (kg) ~150
Pienin vajoama, ilman vesipainolastia (m/s) 0,63 @ 83 km/h
Pienin vajoama, vesipainolastin kanssa (m/s) 0,77 @ 102 km/h
Sakkausnopeus, massasta riippuen (km/h) 63–82
