MAF:n ja Sähkölentoyhdistyksen vuosikonferenssissa saatiin katsaus ilmailualan ja tekniikan kehityksen vastauksista ilmastonmuutoksen ja muuttuvan maailman haasteisiin. Lentäminen on nykyään maailman turvallisin matkustusmuoto, ja konferenssin valossa ilmailusta tulee ennen pitkää selvästi ekologisesti kestävämpää.
Maaliskuussa järjestetty Electric and Ecological Aviation Conference alkaa olla jo vakiintunut suomalainen ilmailun talvitapahtuma. Tänäkin vuonna ohjelma oli monipuolinen ja kiinnostava, ja MAF:n Janne Ropposen ja Sähkölentoyhdistyksen Janne Vasaman johdolla järjestetty konferenssi oli houkutellut lähemmäs sata kuulijaa Vantaalle.
Avauspuheen piti LVM:n neuvotteleva virkamies Niina Honkasalo, joka kertoi ajankohtaisista valtion ”vihreän siirtymän” toimista ilmailun alalla. Suomihan on jo mukana EU:n raskaan lentoliikenteen CORSIA-päästöhyvitysjärjestelmässä. Tulossa on myös AFIR-hanke (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), jossa koneiden seisontapaikat lentoasemilla varustetaan maasähköllä, jolloin koneet kuluttavat puhtaampaa energiaa. Lisäksi Honkasalo mainitsi panostukset vetypolttoainehankkeisiin, joilla tulevaisuudessa katetaan mahdollisesti jopa 10 prosenttia energian tarpeesta.
Honkasalo mainitsi myös sähköisen ilmailun kehityshankkeen Kokkolan seudulla, missä tavoitteena on Merenkurkun ylittävä päästövapaa lentoyhteys.
MAF:n Janne Ropponen esitteli MAF:n (Lähetyslentäjät ry) toiminnan. MAF lentää lähinnä humanitaarisia avustuslentoja ja yleensä niin sanotuissa kehittyvissä maissa, missä ekologisten ratkaisujen saatavuus on vielä rajoitettua. Yhdistyksen tavoitteena on kuitenkin ekologisuuden lisääminen muun muassa SAF-polttoaineen (Sustainable Aviation Fuel) käyttöä lisäämällä. Oma haasteensa on MAF:lla sen lentokonelaivaston uudistaminen – tällä hetkellä MAF operoi 12 Cessna Caravan -turbiinikonetta, joiden uusiminen tavalla tai toisella alkaa olla ajankohtaista.
Sähkölentokoneyhdistyksen Janne Vasama muistutti, että Suomessa ilmailusektori työllistää noin 79 000 ihmistä. Hän mainitsi myös sähköisen lentämisen Helsinki–Tallinna-hankkeen, joka voisi olla mahdollinen noin 2027.
Pienet lentopaikat droonien tukikohdiksi
Konferenssissa oli kaksi tutkimus- ja kehityssektorin esitystä. VTT:n edustaja tri Petri Mononen kertoi AiRMOUR-projektista, joka selvittää uusia droonien käyttömahdollisuuksia, ja XAMK-ammattikorkeakoulun Tomi Oravasaari kertoi pienten lentopaikkojen mahdollisuuksista drooneilla tapahtuvan logistiikkatoiminnan tukikohtina.
Oulun kaupungin Jussi Leponiemi kertoi OuluZonesta, joka on pilottihanke kaupungin kehittämisestä drooneille perustuvaan logistiikkaan ja muulle liiketoiminnalle soveltuvaksi. Esimerkkinä kaupungin suunnittelussa otetaan jo huomioon vertiport-lentopaikkojen sijoitus Oulun alueella.
Isotkin toimijat mukana
Finnairin strategiajohtaja Riku Ahon mukaan Finnairin tämänhetkinen strategia ekologisen lentämisen suhteen vodaan kuvata sanoilla ”following from a distance”. Tavoitteena on olla hiilineutraali vuonna 2045, mutta miten siihen päästään onkin visaisempi pähkinä purtavaksi.
Konelaivaston uusiminen tänään saatavissa olevaan kalustoon voisi tuoda luokkaa viiden prosentin polttoaineen säästön. Siirtyminen ekologisempiin polttoaineisiin on sekin kallis ratkaisu: SAF-polttoaine maksaa 2–3 kertaa nykyisen fossiili-kerosiinin hinnan, ja täysin synteettisen e-kerosiinin hinta on jo 5–6 kertaa nykyisen polttoaineen.
Kalliista hinnasta huolimatta EU painaa päälle RefuelEU-asetuksellaan, joka vaatii polttoaineyhtiöitä sekoittamaan yhä isomman SAF-osuuden lentoasemien Jet A-polttoaineeseen.
Tässä tilanteessa Finnairia kiinnostaa myös vetypolttoaine, ja yhtiö onkin mukana Suomen ”vetyklusterissa” seuraamassa tilannetta. Riku Ahon mukaan Suomessa näyttäisi olevan melko hyvät edellytykset tuottaa niin sanottua vihreää vetyä kestävällä tavalla. Lopuksi Aho muistutti, että lentoyhtiön haasteena ei ole vain polttoaineen hiilipäästöt, vaan myös typpioksidit sekä valkoiset jättövanat (contrails), jotka vaikuttavat pilvien muodostukseen.
Tri Karim Mokkadem Airbusilta loi katsauksen yhtiön ekologisen ilmailun kehityshankkeisiin. Airbusin strategiaa voisi luonnehtia sanoilla ”monen eri hankkeen palapeli”, jossa osalle löytyy ratkaisu mutta kaikkiin ei vielä.
Tämän hetken projekteista Mokkadem mainitsi:
• H130-helikopterin sähköinen ”autorotaatio-lisämoottori”, joka antaa hätätilanteessa helikopterille noin 30 sekuntia lisäaikaa löytää hätälaskupaikka. Tämä on kriittinen ominaisuus kaupungin yllä lentäessä.
• EcoPulse-hybridilentokone, jossa on turbiinimoottorin perässä kuuden 800 voltin sähkömoottorin voimalinja. Näitä tarvitaan pian myös suuremmissa lentokoneissa, jotka esimerkiksi rullaavat kiitotielle sähköenergian voimalla ja vasta siellä käynnistävät suihkumoottorit.
• Mokkademin mukaan akkuteknologia kehittyy, mutta sertifiointikelpoisia ratkaisuja joudumme vielä odottamaan useita vuosia.
”Pienin askelin jatkuvasti eteenpäin yksi haaste kerrallaan” voisi olla kuvaus Airbusin strategiasta. Mokkadem myös painotti oikeasti lentävien prototyyppien (kuten H130 ja EcoPulse) tärkeyttä; vain niiden avulla päästään aikanaan sertifioituihin, matkustajien kuljetukseen kelpaaviin ratkaisuihin.
Neste on suurin SAF:n valmistaja
Suomalaisille tuttua Neste-yhtiötä edusti Anselm Eisentraut, Head of Market Intelligence and Pricing. Vähemmän tuttua kenties on, että Neste on maailman suurimpia SAF:n eli kestävän lentopolttoaineen valmistajia.
Vuonna 2023 Neste valmisti noin 500 000 tonnia SAF-polttoainetta ja vuoden 2025 suunnitelmassa on jo 4 000 000 tonnin tuotanto, kun uudet jalostamot Singaporessa ja Antwerpenissa on ajettu sisään. Joten Nesteelle kestävä kehitys ja uudet polttoaineet ovat merkittävä kasvun mahdollisuus. Menestyminen ei kuitenkaan ole helppoa, ja niinpä myös Neste tutkii synteettisten ja vihreän vedyn pohjaisten energialähteiden valmistamista tulevaisuudessa.
Sähkölentämiseen tarvitaan uudistuksia kentille
Scanwings-liikelentoyhtiön johtaja Esa Pakari kertoi pienen lentoyhtiön haasteista ekologisempaan ilmailuun siirryttäessä Suomen vaativissa olosuhteissa. Suurin murhe on Pakarin näkemyksen mukaan yhä heikkenevät kotimaan lentoyhteydet ja lentoasemaverkko. Tästä huolehtiminen on elintärkeää.
Sähkölentokoneiden lyhyt kantama toisaalta rajoittaa niiden käyttöä matkustajien valitessa usein junayhteyden. Hybridikoneet voivat tässä olla realistisempi ratkaisu kuin täyssähköiset lentokoneet.
Evia Aero-yhtiön edustaja Suell Mues kertoi yhtiöllä olevan tilauksessa 25 Eviation Alice-sähkölentokonetta, sekä kunnianhimoinen suunnitelma aloittaa kevytliikennelennot Pohjois-Euroopassa. Erityisen mielenkiintoista oli kuitenkin Evia Aeron vahva panostus sähköisen lentämisen vaatimaan kenttäinfrastruktuuriin ja sen tekniikkaan. Nykyisten lentoasemien sähköliittymät ovat mitoitettu vain perinteiselle ”kerosiini-kauden” sähkön kulutukselle, eikä niiden kapasiteetti mitenkään riitä sähkökoneiden monimegawattiluokan ”tankkaukseen” eli lataukseen.
Niinpä Evia Aeron hankkeisiin sisältyy niin aurinkovoima- ja tuulivoimapuistoja kenttien läheisyyteen, kuin myös vetykaasun tuotantolaitoksia ja akkusähkövarastoja. Vuonna 2024 yhtiöllä on aikomus tehdä sopimukset kolmen lentoaseman kanssa yhteensä 112 megawatin kapasiteetista. Tulevaisuuden lentoyhtiöstä tulee näin myös sähköverkon rakentaja ja ”ylijäämäsähkön” tarjoaja verkkoon.
