lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Ikarus C42C/B2 on näppärä peli

perjantai 15.10.2021
TEKSTI
Sauli Vainion kotirannassa on vinssi, jolla vesikoneen saa vedettyä maalle ja katoksen alle.

 

Loppukesästä Saksasta tuodun, Ikarus C42C/B2 -koneen koelennot lentänyt Sauli Vainio vie minut tutustumislennolle. Vesilentovarustuksessa oleva Ikarus on rekisteröity tunnuksella OH-U690. Koneessa on Full-Lotus FL1220 -kellukkeet, Comco kelluke-rigi ja nostettavat kaksoisvesiperäsimet.  Pelastusliivien pukemisen ja turvavöiden kiinnittämisen jälkeen rullaamme lähtöpaikalle keskemmälle Someron Kirkkojärveä. 

 

Lentoonlähdössä rullaamme hienoiseen vastatuuleen. Vesilentokoneessa potkuri on – tietenkin – eteenpäin vievä voima ja ohjaaminen tapahtuu peräsimellä. Lentäjä pitää sauvan koko ajan takana rullauksen ja lentoonlähdön aikana. Koska Kirkkojärven selällä riittää tilaa, lentoonlähdössä riittää ykköslaippojen ulosottaminen. 100 hevosvoiman Rotax 912 ULS -moottorilla varusteltu OH-U690 vaati irrotakseen 370 metrin lähtökiidon. Matka riippuu vastatuulen voimakkuudesta. Irtoamisen jälkeen nousu nopeus on 110–120 kilometriä tunnissa.

 

Kiitotieltä ja vedestä lentoonlähtö eroaa toisistaan olennaisesti siinä, että kelluke jarruttaa vedessä. Kun lentoonlähdössä on täydet tehot ja nokka ylhäällä, kellukkeen etuaalto alkaa siirtyä taaksepäin ja kone nousee plaaniin kellukkeen keskiosan varaan nokan painuessa ”horisonttiin” lentoonlähtöasentoon. Tässä asennossa nopeus alkaa nousta nopeasti ja kone irtoaa vedenpinnasta.

 

–Vesilennossa lentoonlähdössä pitää katsoa, ettei etusektorissa ole mitään, veneitä tai uimareita tai muuta, Vainio huomauttaa.

 

Lentäjä pitää sauvan koko ajan takana rullauksen ja lentoonlähdön aikana.  Lentoonlähtömatka riippuu vastatuulen voimakkuudesta.

 

Elokuun illan viimeisetkin sadepilvet kuivuvat pois, kun lennämme Somerolta Forssan suuntaan ja ihailemme ilmasta Torronsuon kansallispuistoa pitkospuineen sekä lukuisia pikkujärviä metsän keskellä. Yli 30 vuotta lentämistä harrastanut Vainio luonnehtii Ikarusta helpoksi lennettäväksi ja vakaaksi koneeksi. Siltä se tuntuukin, sillä teemme muutaman sakkauksen, mistä kone vajoaa suoraan alas kaatumatta siivelleen.

–Tätä ei edes saa virheliikkeisiin, hän toteaa.

 

Ikaruksen siivekkeet ovat mekaaniset ja ainakin minun silmiini näyttää siltä, että niiden käyttämiseen tarvitaan voimaakin.  C-mallissa siivekkeissä on keventimet, minkä vuoksi kone reagoi vikkelästi vaaputtamiseen.

 

 

OH-U690-kone on varustelultaan nykyaikainen. Siinä on kaksi Kanardia Nesis III -lasinäyttöä, autopilotti suunnistukseen sekä ilmailuradio ja korkeuskoodaava transponderi S-moodilla.

 

 

Vaakalentoon päästyämme Vainio näpyttelee hetken sauvan päässä olevia nappuloita ja asettaa navigaattoriin määränpääksi Forssan. Samalla hän kyseenalaistaa, onko autopilotilla varustetun ultran lentäminen enää lentämistä – ja vähän erikoiseltahan kädet taskussa pikkukoneessa istuskelu näyttääkin.  Siirtolennolla myöhemmin kävi ilmi, miten hyödyllinen autopilotti merenylityksessä oli.

 

Aikamme kaupungin ja paikallisen nähtävyyden, Hiidenlinnan, yllä kierreltyämme tulemme laskuun Kirkkojärvelle. Vainio muistuttaa katsomaan erityisen tarkasti vieraille järville laskeuduttaessa, ettei niiden poikki ole vedetty sähkölinjaa. Muuten hänestä järvelle laskeutuminen on helpompaa kuin kiitotielle, koska järvenselällä pääsee aina laskemaan vastatuuleen. Toisaalta laskeutuminen on tarkkaa, sillä väärässä asennossa ei veteen voi tulla, koska vesi jarruttaa ottaessaan kiinni kellukkeisiin.

 

 

Kummassakin Full-Lotus FL1220 -kellukkeessa on 10 ilmatäytteistä kennoa. Kelluke on joustava ja siinä on vaihdettava polyeteenipohja. Joustavuuden etuna on, että ne ovat anteeksiantavammat laskussa, jos veteen tullaan vähän poikittain. Joustava kelluke mahdollistaa myös rantautumisen kivikkoiseen rantaan. Lumeenkin voi laskeutua.

 

 

–Pläkä-tyynellä laskeutuminen on tarkempaa, koska on vaikeaa arvioida koneen korkeutta järvenpinnasta. Siksi laskussa katsotaan koneen vajoamisnopeus variometristä. Laskussa vajotaan puolimetriä sekunnissa ja vajoama sekä asento säilytetään vesikosketukseen. Laskuun tullaan 110 kilometrin tuntivauhdilla, Vainio selittää.

 

Jos käpy kävisi, Ikarus C42C/B2 FL1220 on helppo korjata, sillä siinä on mekano-rakenne. Kaikki osat ovat pulteilla ja muttereilla kiinni. Näin ollen rakentaminen on edullista ja rikkoutuneiden tai kuluneiden osien vaihtaminen nopeaa.

 

Ikarus on Suomen yleisin ultrakevyt

Comco-Ikarus Gmbh -tehdas eteläisessä Saksassa on valmistanut ultrakevyitä Ikarus-koneita vuodesta 1977. Maailmalla niitä on yhteensä noin 1700, Suomessa lentäviä koneita on 70.  Ikarus on ylivoimisesti suosituin ultrakevyt Suomessa kuten kotimaassaan Saksassakin. Ikarus on myöskin maamme yleisin vesilentokone ja koulukone.

 

 

Eri valmistajien ultrakevytkoneita on Suomessa yhteensä noin 320, osa niistä on moderneja ja osa vanhoja, 2-tahtimoottorilla varustettuja koneita. Suomeen ultrakevyitä koneita tuo ainakin neljä eri yrittäjää. Yksi heistä on Ville Levelän Tradeaid Oy, jonka tuomaa konetta olemme Somerolla katsomassa.  Levelä on 30 vuoden aikana tuonut Suomeen 121 ultrakevytkonetta. Eniten ultria ostavat yksityiset ihmiset ja toiseksi eniten lentokerhot.

 

–Viimeisen kolmen vuoden aikana kauppa ei ole käynyt, koska ensin ihmiset odottivat ultrien maksimilentoonlähtöpainon korotuksen sallivaa uutta ilmailulakia ja sitten tuli korona. Nyt odotamme, että kevytilmailu lähtee uuteen nousuun, Levelä vertailee.

 

Aivan ilmaista uudella Ikaruksella vesilentäminen ei ole. Standardi C42 koneen veroton hinta alkaa 73 000 eurosta koneen varustelutasosta riippuen, kellukkeiden hinta on noin 7000 euroa ja kellukkeiden koneeseen ripustamiseen tarvittava rigi maksaa noin 2000 euroa.

 

 

Maksimipainon korotus mahdollistaa luontolennon B2 ultrilla 

Nykyisen Ilmailulain mukaan ultrakevyen koneen maksimilentoonlähtöpaino saa olla 600 kiloa tai kellukekoneella 650 kiloa. Maksimilentoonlähtöpaino voi jäädä näiden alle, sillä lentokonetehdas määrittelee koneidensa maksimi lentoonlähtöpainon.

 

– Luontolentämisessä Suomi on kevytilmailun Mekka. Voimme lentää 200 000 ”kentälle” eli järville ja pelloille ympäri vuoden hiljaisilla ja suorituskykyisillä koneilla. Ultrien uudet kuormattavuudet mahdollistavat nyt kevytilmailun vahvan kasvun. Tarvittavassa muuntokoulutuksessa luontolentokin vahvistuu. Tästä vinkkelistä katsottuna Suomi on muille eurooppalaisille kiinnostava harrasteilmailumaa, Ville Levelä kuvailee.

 

 

Ennen nyt voimassa olevaa ilmailulakia, joka mahdollistaa ultrakevytkoneiden aiempaa suuremmat maksimi lentoonlähtöpainot, ultria saatettiin ylikuormata. Ylipainoa saatettiin selittää sillä, että koneen rakenteet kestävät, mutta lentäjän täytyy tietää, miten kone ylipainoisena käyttäytyy. Vaihtoehtoisesti kaksipaikkaiseen koneeseen ei otettu matkustajaa eikä polttoainetta tankin täydeltä. Oikeilla painoilla toimiminen lisää – tietenkin – turvallisuutta olennaisesti.

 

 

OH-U690-tunnuksella rekisteröidyn C42C/B2mallin koneen maksimikuormattavuus on sen poikkeuksellisen runsaasta varustelusta johtuen 189 kiloa. Vertailun vuoksi perusvarustellun 100 hevosvoimaisen C42C/B2-koneen kuormattavuus on 288 kiloa ja vastaavan 80 hevosvoimaisella moottorilla olevan koneen 292 kiloa.

 

Kahdet koelennot

Ikarus C42C/B2 FL1220 -koneeseen on määritelty rekisteröitäessä aiempaa suurempi maksimipaino lentoonlähdössä. Tästä syystä Sauli Vainio on lentänyt koneelle koelennot. Jokainen koneyksilö, mihin asennetaan kellukkeet, pitää erikseen koelentää. Sauli Vainion saatua koelennot lennetyksi, Kalevi Heinonen ja Sauli Vainio siirtolensivät koneen uudelle omistajalleen Uumajaan.  Lennon aikana Ruotsin puolella Heinonen hoiti englanninkielisen radiopuhelinliikenteen.

 

 

Koneen maahantuoja Ville Levelä kertoo, että koneelle tehtiin kaikki viranomaistyöt ennen koelentoja. Ensin koelennot tehtiin B1-kellukeultran painolla eli 495 kilolla. Kun koneelle saatiin viranomaisluvat 560 kilolle, koelennot lennettiin uudelleen. Levelä perustelee tuplatyötä sillä, etteivät he tienneet kauanko kestää koneen saaminen B2:ksi, joten asiakas halusi ensin koneen B1:nä.

 

Lisää kuormattavuutta

Ville Levelä pitää Ikaruksen B2-versiota Suomessa merkittävänä, on kyseessä sitten uusi C42C tai CS tai uusi C42B.

–Comco-Ikaruksen toimittamalla painonkorotussarjalla kasvatimme maksimipainot 560 kiloon, Levelä tiivistää.

 

B1-version maksimilentoonlähtöpaino on 450 kiloa. Sen voi saada suuremmaksi ottamalla koneeseen 12 kilon pelastusvarjon, jolloin saa lisää 22,5 kiloa maksimilentoonlähtömassaan tai ottamalla koneeseen 60 kiloiset kellukkeet, saa nostaa maksimilentoonlähtömassan 495 kiloon.  Tämän epäloogisuus saadaan nyt oikaistua painonkorotussarjalla.

 

Comco-Ikarus on Levelän mukaan ainoa tehdas, joka tarjoaa myös jo olemassa oleville asiakkailleen 90–110 kilon painonkorotussarjaa, joiden avulla maksimilentoonlähtöpaino voidaan korottaa. Jotta ennen vuotta 2021 hankittu Ikarus C42B/C/CS voidaan siirtää B1-luokasta uuteen B2-luokkaan siihen pitää asentaa tämä painonkorotussarja. Sen asentamista varten on julkaistu bulletiinit TB-042-024/023-2020, joissa on kuvalliset ohjeet sen asentamiseen. Painonkorotussarjaan ”kittiin” kuuluvien osien määrä on noin 60 koneesta riippuen. Työn voi tehdä maahantuoja, vaikka talvisäilytyksen tai huollon yhteydessä tai omistaja tekee tai teettää sen itse. Kyseessä on Traficomin suuri muutostyö, joka vaatii kaikissa tapauksissa valvojan ja tekijäksi vähintään lentokonemekaanikon tai hyväksytyn huolto-organisaation.

 

Levelä toivoo, että nyt, kun maksimilentoonlähtöpainoja ja ennen kaikkea kuormattavuuksia on nyt saatu korotettua, ei tätä saavutettua etuutta enää ulosmitattaisi ja alettaisi taas lentää ylipainoilla. Tästä vastuun kantavat lentokone tehtaat koneiden tyhjäpainoilla sekä koneiden omistajat varusteluinnollaan.

 

– Mitä raskaampi kone, sen suurempia nopeuksia ja sitä pienempiä marginaaleja. Pidetään kevytilmailu nimensä mukaisesti kevyenä ja suorituskykyisenä, jolloin ne ovat monimuotoisempia, turvallisempia ja edullisempia käyttää, hän painottaa.

 

OH-U690-kone on varustelultaan nykyaikainen. Siinä on kaksi Nesis III -lasinäyttöä, autopilotti suunnistukseen sekä ilmailuradio ja korkeuskoodaava transponderi S-moodilla.

 OH-U690Konetyyppi Ikarus C42C/B2 FL1220 kellukkeilla

Siiven kärkiväli 8710 mm

Rungon pituus 6380 mm

Rungon korkeus 1800 mm

Rungon korkeus pyrstöstä 2200 mm

Siiven pinta-ala 11,9 m2

Tyhjäpaino 371 kg

Maksimilentoonlähtö paino 560 kg

Maksimikuormattavuus 189 kg

Maksimikuormituskerroin pos. 4

Maksimikuormituskerroin neg. -2

Moottori Rotax 912 ULS

Teho 100 hp

Potkuri DUC Flash 3-bl

Polttoainemäärä 65 l

Polttoaineenkulutus 17–19 l/h

Matkalentonopeus 150 km/t

Maksimivaakalentonopeus 165 km/t

Sakkausnopeus 71 km/t

Nousunopeus 3 m/s

Lentoonlähtömatka 370 metriä, 15 metrin esteen yli 500 metriä.

Maksimitoimintasäde noin 400 km

Liitoluku 8