lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Ikääntyminen ei estä ilmailuharrastusta

torstai 08.04.2021
TEKSTI JUKKA JUSSLIN
KUVAT JUKKA JUSSLIN JA HANNU KORPELA
Kasikymppinen Risto Niemi aloitti lentämisen vuonna 1957, harrastaa edelleen kilpataitolentoa sekä kouluttaa uusia pilotteja lajiin. Taitolento on minulle yksi tärkeimpiä syitä elää, Niemi sanoo. Christen Eagle starttaa Hyvinkäältä Niemen ohjaamana. Kuva: Jukka Jusslin

 

Väestön keski-ikä nousee ja sauvankin takana on yhä varttuneempaa väkeä. Ikä ei ole este ilmailuharrastuksen jatkumiselle, mutta vanhenemiseen liittyvät asiat ja riskit on hyvä tiedostaa. Ilmailun yhteisöllisyydestäkin on apua.

 

Ilmassa ja kentillä on keskimäärin hyväkuntoista vanhempaa väkeä, joille harrastuksen jatkuminen on merkittävä hyvinvoinnin ja terveyden edistäjä. Toisaalta laskukierroksessa voi lentää henkilö, jolla on jo muistiin tai sydän- ja verisuonitauteihin liittyviä riskejä, vaikka medikaali on voimassa.

 

Ei yläikärajaa

–Kaupallisessa ilmakuljetuksessa rajoitetaan yhden ohjaajan lentotoiminta alle 60-vuotiaille ja kahdella ohjaajalla alle 65-vuotiaille. Erityisillä tarkastus- ja seurantavaatimuksilla voidaan yhden ohjaajan kaupallista lentotoimintaa jatkaa 65-vuotiaaksi, mutta ei sen pidemmälle. Yleis- ja harrasteilmailussa ei ole yläikärajoja, eikä niitä välttämättä tarvitakaan, sanoo ilmailulääkäri ja lennonopettaja Vesa Lappeteläinen.

 

– Kunhan me ilmailijat itse ja yhteisö ymmärrämme ikääntymisen vaikutukset lentämiselle. Yksilön oma arvio lentokuntoisuudesta on usein – mutta ei aina – riittävä. Tämän vuoksi harrasteilmailun yksi turvaverkoista eli yhteisöllisyys, nousee tärkeäksi turvallisuustekijäksi.  Juuri ilmailuyhteisö on Lappeteläisen mukaan joskus se ensimmäinen taho, joka huomaa puutteita yksittäisen lentäjän suorituskyvyssä. Ilmailijan kotiväki ei muutoksia välttämättä huomaa, tai ajattelee että hyvä vaan kun on yhteisö, jossa perheenjäsen viihtyy. Tämän turvaverkon ulkopuolelle jäävät ne harrastajat, jotka eivät kuulu mihinkään ilmailuyhteisöön.

 

–Jo harrasteilmailun turvallisuusprojektissa muistutettiin, että yksinäisillä ilmailijoilla on korkeampi riski läheltä piti- ja onnettomuustilanteisiin, kuin kerhoympäristössä toimivilla.

 

Lappeteläinen jatkaa, että ikääntyessä kokemus ja tavallisesti viisauskin kasvavat, mikä kompensoi heikentynyttä aistien ja elimistön toimintaa. Näön ja kuulon riittävä taso tarvitaan oikeiden ja riittävien havaintojen tekemiseksi ympäristöstä: missä muut koneet ovat, miten korkeita reunaesteet oikeasti ovat ja mitä sieltä kohisevasta radiosta oikein kuuluikaan.

 

–Havaintojen tekemistäkin tärkeämpi asia on se, että teemme niiden perusteella koulutukseen ja kokemukseen perustuvia päätöksiä lentäessämme. Joskus voi olla, että silmät näkevät ja korvat kuulevat, mutta lentäjän kognitiivinen kapasiteetti ei enää riitäkään oikeanlaisten päätösten tekemiseen. Tämän huomaaminen ja hyväksyminen voi olla ilmailijalle itselleen vaikeaa ja yhteisön tuki on tärkeää, Lappeteläinen korostaa.

 

Tulisi pystyä sanomaan ja puuttumaan, mieluummin ennen kuin tapahtuu, mutta myös löytää oikeat sanat ja se, kuka ne sanoo. Tiedetään tilanteita, joissa lentokoulu tai -kerho on ollut yhteydessä suoraan viranomaiseen ja ilmaissut huolensa lentäjän riittävästä terveydestä. Asia ei ole helppo varsinkaan, jos ikääntyvän lentäjän kroppa on kunnossa, mutta mieli alkaa hapertua. Miten sanoa kohteliaasti, että nyt voisi olla aika siirtyä takapenkille tai ainakin oikean puoleiselle etuistuimelle? Valitettavin skenaario tietysti on, jos jotain sattuu ja todetaan, ettei tapahtuma tullut kenellekään yllätyksenä.

 

Vaikka ammattimainen lentäminen loppuu 65 ikävuoteen, voi PPL- tai GPL- lennonopettaja jatkaa kouluttamista niin kauan kuin medikaali pysyy voimassa ja oppilaita riittää. Kuitenkin oppilas on koulutuksen alkuvaiheessa enemmän matkustaja kuin lentäjä. Jos opettaja joutuu toimintakyvyttömäksi ensimmäisillä koululennoilla, ei tilanteesta välttämättä seuraa hyvää.

 

AME–vuoden tervein hetki

–Ilmailulääkärin tarkastus on monelle pilotille se vuoden tervein hetki, vaikka mitään perussairautta ei olisikaan, sanoo ilmailulääkäri Simo Piitulainen.

 

–Jos taustalla on esimerkiksi alkava dementoiva prosessi, se tulee usein esille vasta lentotoiminnassa eikä lääkärintarkastuksessa. Trendi voi alkaa näkyä kertauskoululennoilla, mutta milloin rima alittuu eikä suoritusta voida hyväksyä, ne ovat vaikeita asioita, Piitulainen miettii.

 

Piitulainen päätyi ilmailulääkäriksi harrastuksen kautta. Hän on nykyisin sekä EASA- että FAA-kelpuutettu, ja osa alati harvenevaa ilmailulääkärikuntaa, joka itsekin lentää.

 

–Ilmailijakunta ei ole kokenut ainakaan mitään nuorennusleikkausta. Kun katsoo ympärilleen, niin harrastajat ikääntyvät samaa tahtia kuin kerhojen kalusto. Jos lääkärin ja ilmailijan suhde on pitkä ja luottamuksellinen, olisi tarkastuksissa hyvä keskustella siitäkin, kuinka pitkään tarkastettava vielä aikoo jatkaa lentämistä. Joskus ilmailija on itsekin miettinyt, että enää ei suju entiseen malliin. Silloin keskustelu lääkärin kanssa tulee oikeaan kohtaan.

 

Piitulainen kertoo käyvänsä tarkastettaviensa kanssa mielellään läpi myös millä kalustolla tämä lentää, koska asia kiinnostaa häntä aidosti.

 

–Ikääntyville piloteille ehkä perinteiset Cessnat ja Piperit ovat turvallisempia kerhokäytössä kuin sofistikoituneemmat uuden polven koneet. Voi myös olla, että ikääntyvä jäsenistö vierastaa kalustouudistuksia. Ei ehkä luoteta, että oma osaaminen riittää. Usein rajoittavaksi tekijäksi iän myötä tulevat sydän- ja verenkiertoelimistön kunto ja sen selvittäminen, onko niistä merkittävää haittaa ilmailijalle itselleen tai muille. Nämä ovat usein ilmailijalle itselleen helpompia hyväksyä koska ne ovat konkreettisia.

 

–Joskus pilotti itsekin toteaa, että siirtyy takapenkkiläiseksi. Mutta on myös vastakkaisia tilanteita, Piitulainen toteaa.

 

On hyvä miettiä, lentäisimmekö samassa laskukierroksessa ehkä jo vähän epävarman pilotin kanssa. Selvät merkit terveydentilan muutoksesta ovat periaatteessa helppoja tapauksia sekä ilmailulääkärille että ilmailuyhteisölle, sitä joko saa lentää tai sitten ei. Tosin tässäkin on nykyisin vivahteita.

 

Lääkkeiden määrä kertoo riskistä

Ilmailulääkäri Alpo Vuorio johti kansainvälistä tutkijaryhmää, joka vuonna 2017 julkaisi tutkimuksen yli 70-vuotiaista yleisilmailijoista Yhdysvalloissa sekä kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien taustalla olleista terveydellisisistä tekijöistä.

 

–Vuosina 2003–2012 yli 70-vuotiaille sattui 114 kuolemaan johtanutta onnettomuutta, vanhimman pilotin ollessa 92-vuotias. Vertasimme näitä onnettomuuksia vastaavana aikana tapahtuneisiin 60–63-vuotiaiden lentäjien kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin, joita oli 85. Merkittävimmät erot olivat sairauksien esiintyvyys ja lentäjien käyttämä lääkitys. Yli 70-vuotiaissa oli merkittävästi enemmän pilotteja, joilla oli kolme tai enemmän lääkettä säännöllisesti käytössä.

 

Vuorio korostaa, että ilmailuterveys ja muu omasta terveydestä huolehtiminen kulkevat käsi kädessä. Esimerkiksi liikunta, ylipainon välttäminen sekä tarvittaessa verenpaine- ja kolesterolilääkityksen aloittaminen parantavat myös ilmailuterveyttä.

 

Ilmailulääkärin tarkastus ei myöskään korvaa ikääntyvän tarvitsemaa muuta terveydenhuoltoa. Tarkastuksessa ei mitata esimerkiksi veren sokeri- ja kolesteroliarvoja.

 

–Ikääntyvän pilotin olisi hyvä käydä ilmailulääkärin tarkastuksen lisäksi säännöllisesti laajemmassa lääkärintarkastuksessa tutulla lääkärillä, Vuorio suosittelee.

 

–Tällöin tulee selvitettyä mahdolliset muut sairaudet ja voidaan aloittaa niiden hoito. Jos tulee epäilystä alkavasta muistisairaudesta, voidaan tämäkin selvittää reaaliaikaisesti tutun lääkärin toimesta.   Ilmailulääkärin tehtäväksi jää tämän jälkeen pohtia pilotin kanssa, onko ilmenneillä uusilla sairauksilla ja lääkityksillä ilmailuterveyden kannalta merkitystä.

 

Entä tuleeko ilmailulääkäreille yhteydenottoja sukulaisilta ja ilmailuyhteisöiltä, että nyt alkaa huolestuttaa?

–Itse en ole tällaisia yhteydenottoja saanut. Uskon, että läheiset ja ilmailuyhteisö kokevat näissä tilanteissa tiettyä ristiriitaa, Vuorio vastaa.

 

–Toisaalta nähdään innostunut ilmailija, joka haluaa jatkaa harrastustaan. Toisaalta tulee pelko siitä, onko terveys riittävä ilmailuun. Ensisijaisesti tulisi pyrkiä puhumaan asiasta ilmailijan itsensä kanssa. Vuorio uskoo, että tämä onnistuu valtaosassa tapauksista hyvässä hengessä. Jos asia ei etene, on ilmailulääkärillä asiasta ilmoitusvelvollisuus. Vuorio kuitenkin korostaa, että ilmailulääkärin päärooli on ilmailijan tukeminen ja auttaminen ilmailuterveyden ylläpidossa.

 

–Paljon yleisempää ilmailulääkärin työssä on väliaikaisten ilmailurajoitusten antaminen. Ne voidaan purkaa sitten, kun terveydentila sallii ja tarvittavat tutkimukset on tehty. Väestön perusterveys on koko ajan parantunut ja niin myös ilmailijoiden. Uusia haasteita on kuitenkin tulossa, niistä merkityksellisimpänä liikkumattomuus, ylipaino ja näistä johtuva diabetes. Diabetes on erittäin merkityksellinen ilmailuterveyden uhka, jonka ennalta ehkäisy ja tarvittaessa huolellinen hoito on tärkeää, Vuorio painottaa.

 

–Myös sydän- ja verisuonisairaudet ovat merkittävä tautiryhmä. Usein taustalla on hoitamaton verenpaine- ja kolesterolitauti, jotka ovat johtaneet akuuttiin sydän- tai aivoverisuonisairauteen.

 

Ilmailuterveys on yhteispeliä

Onnistunut ilmailulääkärin arvio tarkastettavastaan perustuu siihen, että lääkärillä on riittävästi tietoa tämän terveydestä. Olennainen osa perustuu ilmailijan itsensä kertomaan. Jos tässä kohdassa jättää sanomatta jonkin merkittävän oireen olemassaolon, voi pahimmillaan käydä, ettei sen hoitaminen enää myöhemmin onnistu ja ilmailija itse kärsii peruuttamattomat seuraukset.

 

Vuorio korostaa, että ilmailuterveys on aina yhteispeliä. Jos ei ole kunnossa ja aiheutuu onnettomuus, joutuvat myös kyyditettävät ja ehkä sivullisetkin onnettomuuteen.

–Kun tämän ymmärtää uskon, että kukaan vastuullinen ilmailija tuskin haluaa olla kertomatta terveysasioita ilmailulääkärille rehellisesti. Lisäksi on tärkeää muistaa, että valtaosa niin sanotuista terveystapahtumista tulee esiin ilmailutarkastusten välillä. Tällöinkin ilmailijan tulee ottaa yhteyttä ilmailulääkäriin mahdollisimman pian, eikä odottaa seuraavaa tarkastusta.

 

–Ikä on varsin huono mittari arvioitaessa ilmailuterveyttä, Vuorio sanoo lopuksi.

–Henkinen- ja fyysinen suorituskyky saattaa olla erittäin hyvä, vaikka ikää tulee vuosissa lisää. Toisaalta ilmailusta luopuminen aikanaan on luonnollinen asia. Useat tuntemani ilmailijat ovat sen ymmärtäneet. Iän karttuessa he hiljakseen rajoittavat omaa ilmailuaan ottaen huomioon oman terveytensä ja päivittäisen vireytensä.

 

Vetaraanipilotti Osmo Jalovaara lensi lähes 65 vuotta. Päätös lopettamisesta syntyi itse, lääketieteellisiä esteitä jatkamiselle ei olisi ollut. Tässä ollaan Diamond-keikalla muutama vuosi sitten. Kuva: Jukka Jusslin

 

Rajoitettu medikaali antaa jatkoaikaa

Tieliikenteessä ajaminen loppuu, kun kuljettaja ei enää täytä lääketieteellisiä vaatimuksia. Ilmailumaailma on yllättäen armeliaampi. Traficomin liikennelääketieteen toiminnoista vahvistetaan, että LAPL- ja luokan 2 -lääketieteelliset kelpoisuustodistukset voidaan tapauskohtaisesti myöntää rajoitetuilla oikeuksilla. Tällöin pilotti saa lentää joko yksin ilman kyyditettäviä, varmistusohjaajan kanssa tai matkustajien sekä varmistusohjaajan kanssa – ja mikä parasta, merkitä tiimat omaan lentopäiväkirjaansa.  Yleisimpiä syitä näihin niin sanottuihin OSL, OPL ja ORL-rajoituksiin ovat verenohennushoito ja sydäninfarktin jälkitila.

 

Viranomainen voi myös tarvittaessa määrätä lääketieteellisen tarkastuslennon, jonka ottaa vastaan joko tarkastuslentäjä tai lennonopettaja. Lennolla ei välttämättä ole tiukkaa agendaa, vaan sillä varmistetaan pilotin yleinen kyky suoriutua lennosta. Ikääntyneelle lentäjälle ei ole viranomaismielessä mitään virallista määritelmää. Sääntelykään ei erittele ikääntymiseen liittyviä asioita, lukuun ottamatta tiukennettuja vaatimuksia tarkastusväleille ja tarkastusten sisällölle. Nekin koskevat tiukimmin luokan 1 lääketieteellisiä kelpoisuustodistuksia.

 

Äkillisen toimintakyvyn menetyksen riski alkaa 55 ikävuodesta alkaen kasvaa muun muassa kohonneen valtimotautiriskin vuoksi. Myös toimintakykyyn vaikuttavien neurologisten sairauksien todennäköisyys nousee iän myötä, Traficomista kerrotaan.

 

Normaalin poikkeamakäsittelyn yhteydessä Traficomin liikennelääketieteen osastolle tulee tapauksia, joissa arvioidaan toimintakyvyn vaikutus syntyneeseen tilanteeseen. Nämä käsitellään kuitenkin anonyymeinä just culturen mukaisesti, eikä niiden osalta yleensä ryhdytä yksittäinen ilmailijan osalta toimiin. Tilanne on toinen, kun Traficom saa ilmoituksen pilotin terveydentilan muutoksesta ilmailulääkäriltä, hoitavalta lääkäriltä tai muulta taholta. Tällöin viraston ilmailulääketieteen asiantuntijat arvioivat tarvittaessa tarkemmin medikaalin voimassaolon edellytykset.

 

LAPL-, PPL. GPL- ja vastaavien lupakirjojen lääketieteellisen kelpoisuustodistuksen voimassaoloille ei viranomaismielessä ole yläikärajaa. Kaupallisen ilmakuljetuksen puolella ei maksavia matkustajia saa kuljettaa 65 ikävuoden jälkeen, mutta tämäkään rajoitus ei tule ilmailulääketeestä vaan muusta sääntelystä.

 

Onnettomuudet ikäryhmittäin

 

 

 

 

Onnettomuustutkintakeskuksen johtava ilmailuonnettomuuksien tutkija Janne Kotiranta sanoo, ettei OTKES määrittele ikääntymistä minään eksaktina lukuna. OTKES keräsi tätä juttua varten tutkintamateriaalia kahdeltakymmeneltä vuodelta ja jakoi ikäryhmät kymmenen vuoden välein. Aineiston perusteella yhdeksi ikääntymisen merkkipaaluksi saatiin yli viisikymppiset, jotka ovat selkeästi suurin ryhmä tutkinnoissa. Mitenkään yliedustettuina ikääntyneet eivät Kotirannan mukaan kuitenkaan ole.

 

–Ei erityisesti, lukumäärällisesti eniten onnettomuuksia sattui ikäryhmissä 40–59. Todennäköisesti yleisilmailun tutkittujen onnettomuuksien ikädemografia korreloi harrastajien ikää ja näitä tilastoja tulisi verrata Traficomin dataan lentolupakirjojen haltijoista. Lisäksi on huomattava, että tarkastelemallamme 20 vuoden aikajaksolla harraste ja -yleisilmailun tutkinnat ovat vähentyneet, johtuen tutkintavelvollisuuden tarkemmasta rajaamisesta.
Ikääntyminen sinänsä ei ole OTKESin erityinen tutkintalinja. Lääketieteelliset kelpoisuustodistukset sekä ja muut terveysasiat selvitetään henkilöiden suorituskykyyn liittyvissä tapauksissa. Toisaalta OTKESin turvallisuussuositukset eivät kohdistu yksittäisiin henkilöihin.

 

–Emme seuraa henkilöitä tutkinnan jälkeen. Luonnollisesti, jos sama henkilö päätyy tutkittavaksi useammin, hänen suorituskykynsä tulee kriittisemmin arvioitavaksi. Kotiranta sanoo, että väestön ikääntyessä on luonnollista, että myös yleisilmailun tutkinnoissa ikääntyneiden suhteellinen osuus kasvaa.

 

–Etenkin jos nuoremmat ilmailun harrastajat tähtäävät ammattiin, jää ilmailun kerho- ja harrastustoiminta keski-ikäisille ja sitä vanhemmille.

 

Rajoitetut medikaalit
LAPL- ja PPL-lupakirjoihin liitettävissä olevat rajoitetut lääketieteelliset kelpoisuusluokat
OSL (operational safety pilot limitation): Koneessa on oltava kaksoisohjaimet ja lennolla mukana varmistusohjaaja, jolla on samat lupakirjaoikeudet kuin OSL-rajoitetulla pilotilla
OPL (operational passenger limitation): Pilotti saa lentää yksin ilman matkustajia
ORL (valid only with a safety pilot if passengers are carried): Pilotti saa lentää konetta yksin mutta ottaessaan matkustajan on koneessa oltava kaksoisohjaimet ja näissä varmistusohjaaja jolla on samat oikeudet kuin ORL-rajoitetulla pilotilla.

 

Harrasteilmailmailijat ikääntyvät samaa tahtia kuin kerhojen kalusto. Ikääntyville piloteille ehkä perinteiset Cessnat ja Piperit ovat turvallisempia kuin uuden polven koneet. Kuva: Hannu Korpela