lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Hyvään ilmailutapaan kuuluu turvallisuuspoikkeamista ilmoittaminen

tiistai 18.02.2020
TEKSTI TAPIO KIMANEN
KUVAT PAAVO KOPONEN
Kuomu pitää paitsi sulkea myös lukita ennen lentoonlähtöä.

Purjelentoturvallisuus
Viime kesänä lennettiin selvästi enemmän purjelentoa kuin aikoihin. Kursseille riitti innokkaita oppilaita ja matkalentokilometrejäkin kertyi. Näyttää siltä, että pohjakosketus harrastajien määrän kehityksessä on ohi ja tästä lähdetään kokka kohisten kohti nousua. Ilahduttavaa oli myös, että lentotoiminnassa tapahtuneista poikkeavista suurista ja pienistä tilanteista ilmoitettiin kiitettävästi: ilmoitusten määrä tuplaantui edellisistä vuosista. Tyhmempi luulisi tämän tarkoittavan turvallisuuden huonontumista. Selitys on kuitenkin se, että turvallisuuskulttuuri on parantunut ja yhä useampi kerho ja purjelentäjä on ymmärtänyt ilmoittamisen tärkeyden.

Kahdessa viime kesän purjelento-onnettomuudessa oli sen verran onnea mukana, että henkilövahingot jäivät lähinnä henkisiksi hiertymiksi. Molemmat tapaukset oli luokiteltu maastolaskuiksi, mutta ne voisi nähdä myös pakkolaskuina. Heinäkuussa Jämillä purjekone nousi lentokonehinauksessa 900 metrin korkeuteen. Heti irrotuksen jälkeen ohjaaja koki koneen joutuneen massiiviseen laskevaan virtaukseen. Hän päätti palata saman tien laskuun kentälle noin neljän kilometrin päähän. Vajoaminen jatkui kuitenkin niin voimakkaana, että ohjaaja päätti suunnata kohti sopivaa maastolaskusarkaa Jämijärven tuntumassa. Koneen liitokyky ei kuitenkaan riittänyt pellolle saakka ja ohjaaja valitsi laskupaikaksi noin 10 –15 metriä korkean metsän. Seuranneen ohjatun kosketuksen jälkeen kone tuli jyrkässä kulmassa turvepohjaiseen tantereeseen. Koneen ohjaamo kesti melko hyvin koossa ja ohjaajan vammat jäivät olosuhteisiin nähden vähäisiksi.  Hän soitti itse hätänumeroon ja pystyi jopa kävelemään lähimmälle tielle. Tapauksesta on tallennettu koneen Flarmin OGN -verkostoon lähettämät tiedot, joista voi nähdä koneen liikkeet ennen onnettomuutta. Kone nousee hinauksessa jonkin verran tavallista hitaammin noin 900 metrin korkeuteen, josta se tulee alas 3–4 min kuluessa. Vajoamisnopeus on siis koko liidon ajan 3 –5 m/s ja liitoluku 4:n tuntumassa. Eipä voi muuta kuin ihmetellä laskevan ilmavirtauksen voimakkuutta ja laajuutta.

 

Toinen purjelento-onnettomuus tapahtui kilpailulennolla Räyskälästä Someron suuntaan.  Tuulisessa säässä kone ajautui matalalle alueella, jossa on aika niukalti kelvollisia laskupaikkoja. Kohdalle sattunut pelto oli onnettoman lyhyt ja vaati tarkkaa lähestymistä. Loppuosalla koneen siivenkärki osui puunlatvaan, jonka jälkeen kone tuli pyörähtäen maahan siipi edellä ja tuhoutui korjauskelvottomaksi. Koneen ohjaamo lyheni nokastaan kymmenisen senttiä, mutta ohjaaja ei tässäkään onnettomuudessa vammautunut.  Nykyisten kilpakoneiden ohjaamon kestävyyttä on huomattavasti parannettu ja se näkyy kuolemien ja vammautumisien vähenemisenä onnettomuuksissa.

 

Maastolasku sähköjohtoja väistellen

Harjoituskoneella paikallislennolla tehty maastolasku epäonnistui Someron suunnalla myös juhannuksena, jolloin oli tuulista ja kuurosateista. Ohjaaja havaitsi, ettei sateen kastelema siipi kovassa tuulessa enää kannakaan kentälle saakka ja päätti laskeutua matkan varrelle. Laskupaikaksi valitulla pellolla oli lentäjän yllätykseksi sähköjohtoja, joita väistellen lasku onnistui. Laskukiidossa kone törmäsi kuitenkin pylvääseen ja vaurioitui jossakin määrin. Purjekoneella pitäisi lentää aina liitomatkan päässä laskupaikasta. Tuulisessa säässä liitokyvyn laskeminen vaikeutuu samalla, kun rikkonaisissa nostoissa pysyminen syö lentäjän toimintakykyä. Osa tämän tyyppisistä maastolaskuista olisi vältettävissä kartoittamalla mahdolliset laskusarat kentän lähimaastossa. Etelä-Suomessa peltoja on aika paljon, mutta lentokentät ovat usein hiekkakankailla, eikä lähistöllä aina ole kelvollisia varalaskupaikkoja.

 

Läheltä piti, ettei törmäilty

Kolmessa tapauksessa vältettiin yhteentörmäys viime tingassa. Vakavaksi vaaratilanteeksi luokiteltiin Selänpäässä kahden purjekoneen hyvin täpärä ohitus. Yksinlennolla koulukonetta ohjannut oppilas ja ASW19-purjekoneen ominaisuuksiin tutustuva tyyppilentäjä ohittivat toisensa arvionsa mukaan vain metrien etäisyydellä. Molemmat koneet lensivät samassa nostossa tietämättä toisistaan. Kun ylempänä lentänyt kone sitten päätti poistua nostosta, huomasi toisen koneen ohjaaja vain noin viiden metrin päässä yläpuolelta ohittavan koneen. Toinen ohjaajista huomasi tilanteen hetkeä aikaisemmin, muttei ehtinyt reagoida riittävästi. Valvova lennonopettaja kehotti tekemään ilmoituksen painottaen, ”ettei etsitä syyllisiä, vaan infotaan vaaratilanne asianmukaisesti.” Kaikki kolme ilmoitusta ovat parasta a-ryhmää.

 

Hinauslentäjä ei nähnyt ohittamaansa purjekonetta

Räyskälässä hinauskone ohitti noin 20– 30 metriä matalammalla lentäneen purjekoneen laskukierroksessa näkemättä sitä. Tilanteessa kaksi purjekonetta lensi myötätuulessa viestien toisilleen radiolla sijainti- ja korkeustietoja. He sovittelivat takana matalammalta tulevan laskuun ykkösenä. Hinauskoneen ohjaaja kuuli keskustelun, mutta näki vain toisen koneista. Tavallista matalammalla lentänyt purjekoneen ohjaaja näki yläpuolelta ohittavan hinauskoneen Flarmin näytöllä, mutta itse konetta ei voinut nähdä, ennen kuin se ohitti purjekoneen yläpuolelta liu’ussa kohti perusosaa.

 

Hinauskoneen lentäjä kirjoitti ilmoituksessaan, että ”olisi parempi laskukierroksessa ohittaa näkyvissä oleva purjekone oikealta, jolloin olisi pienempi todennäköisyys joutua samalle linjalle näkymättömissä olevan koneen kanssa.” Räyskälän kiitotien 26 myötätuulessa myös moottorikoneet lentävät tavallisesti lähellä kiitotietä välttääkseen häiritsemästä läheisten kesämökkien rauhaa. Väärä taajuus esti yhteydenpidon

 

Nummelassa ultrakevyt tuli läpilaskuun kiitotielle 04 vastakkaiselta suunnalta starttaavan mopun eteen. Ilmeisesti ultran radiossa oli väärä taajuus, (mahdollisesti se, joka ei ehtinyt viimeiseen lentokartan päivitykseen), koskapa sen ohjaaja ei kuullut radioliikennettä.Korpikentällä ei vaadita radioyhteyttä, mutta radiottomana tai huolimattoman valmistelun vuoksi ilman radiokontaktia lentäminen vilkkailla kentillä on aika vastuutonta. Myös oikeaa lähestymismenetelmää on syytä noudattaa: kunnollinen laskukierros kuuluu perustaitoihin – suora lähestyminen sopii vain valvotulle lentopaikalle.

 

Useita ilmatilarikkomuksia ja muikkareita lennonjohdolta

Ainakin viisi lentoa livahti valvottuun ilmatilaan ilman lennonjohtoselvitystä. Vihdin pohjoispuolella Helsingin TMA:lla vierailtiin usean kilometrin verran purjekoneella.  Tampereen TMA taas tuli vähän tutummaksi reunastaan toiselle purjekoneelle, joka selitti akun hiipuneen ratkaisevalla hetkellä ja suunnistuslaitteen varoituksen rajan ylityksestä jääneen tulematta. Kun suunnistuslaite aikanaan virkosi, oltiin jo reilusti TMA:n sisäpuolella. Moottoripurjekoneiden ilmatilarikkomuksia ilmoitettiin muutamia. Muuan nousi vahingossa Nurmijärvellä Helsinki TMA:lle 80 ft ja reiluna lentäjänä tunnusti rikkomuksen. Yhteentörmäysvaaraa ei syntynyt, mutta tilanne luokiteltiin kuitenkin huomattavaksi tapahtumaksi, koska alueella on joskus varsin matalalla lentäviä liikennekoneita.

 

Tekniikka petti sekä purjekoneilla että mopuilla

Purjekoneiden teknisistä vioista pistää silmään laskutelineongelmat. Vain yhdessä tapauksessa viidestä laskutelineisiin liittyvistä ilmoituksista telineen ulosotto unohtui, laskutelineen mekanismi taas petti neljä kertaa. Matalalla tapahtuneen vintturihäiriön jälkeen tehdyssä kovahkossa kosketuksessa LS4:n laskuteline petti. LS8:n teline painui puolittain sisään laskun jälkeen. Yhden laskutelinejärjestelmän tangon todettiin taipuneen. Tämän lisäksi ilmoitettiin kaksi samantapaista vauriota.

 

Laskutelineen huoltaminen on jossakin määrin hankalaa, vaikka vivusto ei olekaan kovin monimutkainen. Välys jossakin huonossa paikassa tai kaasujousen heikentyminen saattaa jäädä huomaamatta. Ainakin DG:n huoltokäsikirjassa on ohjeita ja varoituksia laskutelinejärjestelmän tarkastettavista paikoista.

 

Räyskälässä jäi vesilasti toiseen siipeen säiliön aukaisuvivun kiinnityksen petettyä – laskussa kone ei pysynyt kiitotiellä painavamman siiven painuttua maahan vauhdissa.  Taitolennossa selkäasennossa takaohjaamon mittaritaulun ylemmät kiinnikkeet pettivät.  Keskisuomessa taas ELT-hätälähettimen testauksesta aiheutui turha hälytys, mikä johtui lennonneuvonnan ja hätäkeskuksen välisen tiedonkulun takkuamisesta. Moottorilla varustettujen koneiden yhteinen ongelma on tärinän aiheuttamat kiinnitysten löystymiset. Raporteissa kerrottiin kahdesta kosketushäiriöiden aiheuttamasta mittarien virhenäytöstä. Yhdessä tapauksessa tärinä taas oli irrottanut ilmanohjauslevyn, joka pysyi kuitenkin kyydissä moottoritilassa laskuun saakka.

 

Yksi ilmoitettu tekninen ongelma oli ilmeisesti Rotaxin nelitahtisen moottorin polttoaineen alhaisen paineen varoitusvalon kummittelu useiden korjausyritysten jälkeen. Tämä ongelma on esiintynyt useissa erityyppisissä koneissa Suomessa. Moottorin ja lentokoneiden valmistajat pitäisi saada yhteistyöhön tämän vian poistamiseksi.

 

Kiteellä ilmailukerhon oma huoltaja löysi erittäin hankalasti havaittavan vian DG500M:n potkurin navassa. Edellisenä kesänä koneen kierroslukumittari näytti väärin ja vian etsinnässä löytyi delaminaatio potkurissa. Uuden potkurin testauksessa ei kierrosluku vieläkään näyttänyt luotettavasti eikä antureiden säätö tuottanut tulosta. Mekaanikko havaitsi pienen ylimääräisen välyksen potkurissa ja purkamalla hammashihnan yläpään kokonaisuudessaan löysi vakavan vaurion: potkurinnapa oli haljennut niin pahasti, että potkuri olisi saattanut irrota lentoonlähdössä. Tämä on malliesimerkki siitä, että vähäiseltäkin vaikuttavaan vikaan on löydettävä syy, sillä löysäily voi olla kohtalokasta.

 

Tapahtumia koulutuksessa

Yksinlennolla kovahko lähestymisnopeus johti perinteiseen ”pomppalaskuun”, joka sitten muuttui laukkaliikkeeksi. ASK21-purjekone ei kuitenkaan tapauksessa vaurioitunut.  Lennonopetukseen pitäisi keksiä joku menetelmä opettaa pomppalaskun jälkihoitoa. Jos kurssin aikana ei pompita, se tulee yllätyksenä ohjaajalle, joka saattaa reagoida työntämällä. Pelkästään puhumalla annetut ohjeet eivät tunnu riittävän. Tämä sama pätee myös lentokonehinauksessa tapahtuviin pompotteluihin. Välitön irrotus ja lasku suoraan eteen pelastaisi päivän ja ainakin hinaajan hengen. Hinauksen keskeytymistä pitäisi myös harjoitella siten, että irrotetaan matalalla.

 

Opettaja lähetti oppilaan yksinlennolle ja sulki ASK21:n kuomun, mutta unohti lukita sen –  arvattavin seurauksin. Vintturihinauksessa takakuomu aukeni ja pirstoutui taivaan tuuliin. Ohjaaja pysyi rauhallisena ja toi koneen tyylikkäästi laskuun. Tämä oli jo kolmas opettajille sattunut takakuomun lukituksen unohdus viiden vuoden aikana. Opettajalla voisi olla oma yksinlennon valmisteluun tehty tarkastuslista. ASKin kuomun lukitus on muunnettu jo ainakin kolmessa kerhossa   sellaiseksi, ettei etukuomua voi lukita, jos takakuomu ei ole lukossa. Se maksaa murto-osan kuomun hinnasta.

 

Ilmailuliiton vastuuvakuutuksen koeponnistus

Kiteellä katkesi vintturihinausvaijeri kohtuullisessa sivutuulessa koneen ollessa jo lähellä hinauksen lakikorkeutta. Ylätuuli oli tapahtumahetkellä kuitenkin reipas ja kevyt keinokuituvaijeri ajautui läheisen rautatien johtojen päälle. Tämä tapahtuma oli ohjeistettu kerhossa mahdollisena riskinä jo aiemmin. Radan ajolankojen ja kiskojen välinen 25000 V jännite voi aiheuttaa tappavan sähköiskun vedettäessä vintturilankaa sen päältä, joten toiminta alkaa puhelulla 112:een. VR:n vikapartio hoiti vaijerin poiston laskuttaen siitä tuntuvasti. Ilmailuliiton jäsenkerhoilla on vastuuvakuutus, joka korvaa tämän tapaiset 3. osapuolen vahingot 1 000 000 euron korvaussummaan saakka. Vakuutusyhtiö ei mukissut tämän tapauksen korvauksista. Vakuutus kattaa myös yksittäisen lentäjän tai lennonopettajan vastuutapauksessa. Huomattavaa on kuitenkin, että lentäjän tulee olla Ilmailuliiton jäsen.

 

Leko-hinauksen vaaratilanteet ovat edelleen ajankohtaisia

Hinausyhdistelmä keskeytti lähdön matalalla ja molemmat koneet laskeutuivat jäljellä olevalle kiitotien osalle. Syynä tilanteeseen oli hinauskoneen konepellin aukeaminen startin aikana. Koneiden ohjaajat hallitsivat tilanteen hyvin, mutta koulutuksessa keskeyttämisen opettamisessa on kuulemma jossakin määrin puutteita. Mielestäni on tärkeää kouluttaa laskeutumista suoraan eteen, pelkkä paluukaarron opettaminen antaa väärän toimintamallin matalalla tapahtuvaan keskeytykseen. Tämä koskee kaikkia hinaustapoja. Viime kesänä tapahtui myös tapaus, jossa hinattava purjekone veti hinauskoneen pyrstön ylös. Onneksi tässä tapauksessa oltiin riittävän korkealla ja hinauskone ehti irrottaa köyden ja oikaista syöksyn. Ilmailu-urani aikana tämän tapaisia hinausonnettomuuksia on tapahtunut useita aika tasaisin välein. Pari vuotta sitten Englannin purjelentojärjestö BGA julkaisi samasta asiasta tiedotteen sekä kuvallisen lehdykän, joita on hyvä tavailla ennen lentokauden alkua. Googlaa BGA Safe Aerotowing.

 

Lentokentän toimintakulttuuri ja henkilösuhteetYksi viime kesän raportista koski tapausta, jossa oltiin lähettämässä purjekonetta ilmaan toisen koneen tullessa laskuun. Ilmoittaja arveli niin kutsutun ”kenttäpoliisin” läsnäolon aiheuttaneen sen, ettei kukaan rohjennut toimia lähdön pysäyttämiseksi. Liikenneilmailussa puhutaan sopivasta ”hattukulmasta”, joka tarkoittaa sitä, että perämiehellä on oltava riittävästi toimintatilaa ja rohkeutta puuttua tarvittaessa kipparin toimintaan. Ammattilentäjä myös ymmärtää pitää ohjaamon työilmapiirin mukavana, ja sillä on suuri merkitys myös turvallisuuteen. Purjelentokentän reunalle sovellettuna sama toimisi niin, että auktoriteetti ymmärtäisi madaltaa ylisuurta egoaan ja toisaalta koko porukka pitää silmänsä auki ja puuttuu mahdollisiin vaaratilanteisiin rohkeasti.

 

Traficomin tiedotuskanava

Olettehan huomanneet, että Traficom julkaisee nykyisin varsin nopeasti turvallisuustiedotteita muun muassa ilmailijoiden tekemien ilmoitusten pohjalta. Yksi viime kesän tiedotteista käsitteli kohteliain sanankääntein tapausta, jossa oltiin lähettämässä purjekonetta ilmaan toisen koneen tullessa laskuun.