lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Extra-tyypit: Vihdoin hunajapurkille

perjantai 10.12.2021
TEKSTI JUKKA JUSSLIN
KUVAT KIMMO K. VIRTANEN, MARKO RINTANEN JA EXTRA
Ilmassa ollaan muutamassa hetkessä. Kuva: Marko Rintanen

 

 

Extra 300 eri variaatioineen on yksi maailman parhaista taitolentokoneista. Suomessa niitä on kolme. Lensin Extra 330LX-tyypit Oripäässä.

 

Nalle Puhin mielestä hunajan syönti on todella mukavaa puuhaa. Extra 330LX on tämän jutun hunajapurkki, jolle matka vei ajateltua kauemmin. Tarkoitukseni oli lentää koneeseen tyypit taitolentoleirillä toukokuussa 2019, mutta sää sotki kaiken. Silloin jäi hyvää aikaa tutustua koneeseen perusteellisesti hallissa sekä istua pitkät kylmät tyypit. Ehdin myös kahlata 300-sivuisen lentokäsikirjan moneen kertaan ajatuksella läpi.

 

Extra tuli askeleen lähemmäksi tutustuessani Suomen Ilmailuopiston virheliikekoulutukseen Porissa. Lensin päivän toisen koululennon OH-SIO:lla eikä paluuta ollut. Nyt syyskuussa 2021 istun Turun lentokerholla Oripäässä ja Ari Tolonen briefaa päivän lennot. Meneillään on taas Urheilutaitolentäjien leiri ja koska koneella lentää päivän aikana monta pilottia, olemme etukäteen korvamerkinneet kaksi slottia tyyppikoulutusta varten.

 

Ari Tolonen briefaa kirjoittajaa ennen päivän ensimmäistä lentoa. Nopeus-, korkeus- ja G mittari ovat ohjaamon ainoat analogiset näytöt. Kuva: Kimmo K. Virtanen

 

Perusteellinen briefing
Käymme Tolosen kanssa läpi päivän lennot. Ensimmäisellä lennolla mennään harjoitusalueelle hidaslentoa, sivuluisuja, sakkauksia ja liikehdintää varten. Lopuksi tehdään muutama läpilasku. Päivän toinen lento tehdään laskukierroksessa, jos kaikki menee ensimmäisellä hyvin.

 

Extran tyyppikoulutuksessa on oletuksena, että kannus- ja taitolento ovat kohtuullisesti pilotin selkäytimessä. Ei olisi järkeä käyttää kalliin koneen lentotunteja perusharjoitteluun. Silti käymme proseduurit maassa, lentoonlähdössä, alueella ja laskukierroksessa tarkasti läpi. Hätätilanteet mietitään nekin etukäteen:

 

–Jos moottori menee alkunousussa, komennan my controls, sinä käännät hanan kiinni ja otat virrat pois. Kun komennan hyppää, avaat kuomun, vyöt irti, ulos koneesta ja varjo auki, Ari Tolonen linjaa.

 

Tolonen on kaltaiseni harrastaja ilman sotilas- tai ammattilentäjätaustaa, mutta ei ole malttanut pysyä peruslentämisessä; 15-vuotiaana purjelentokurssi, sitten moput ja PPL. Vuodesta 2013 lähtien mies on lentänyt museo-Fougaa näytöksissä. Lennonopettajakelpuutus tuli vuonna 2020 ja viime kesänä olivat vuorossa taitolennon SM-kisat Lappeenrannassa.

 

 

Toimiva ohjaamo
Tankkaamme koneen edellisen lennon jäljiltä. Extra sietää taitolennossa polttoainetta vain 60 litran runkotankissa. Varjot selkään, avaamisen kuivaharjoittelu ja kiipeän takaohjaamoon, jossa ovat kaikki oleelliset vivut, mittarit ja nappulat. Pelkistetyssä etuohjaamossa, jonne Tolonen kapuaa, ovat viiden pisteen vöiden lisäksi vain nopeus- ja korkeusmittari sekä tehovipu.

 

 

Ohjaamon ergonomia on todella hyvä. Mittarit ovat oikeissa paikoissa pilotin näkökentässä ja nappulat jämäköitä. Molemmat polkimet saa sähköllä säädettyä haluamalleen etäisyydelle, sauvan päässä on sähkötrimmin säätönuppi. Istuma-asento on erinomainen. Mihinkään ei tarvitse kurotella, vaikka olkavyöt ovat riittävän tiukalla. Avaran kuomun läpi on esteetön näkyvyys.

 

Seos rikkaalle, teho puoliväliin auki, ryypytys ja seos takaisin laihalle. Kaasu pari senttiä auki ja käännän magneettojen kytkimestä. Lycoming AEIO-580 herää heti, mutta unohdan seosvivun laihalle ja moottori hiljenee. Uusi yritys, nyt pysyy käynnissä.

 

Ilmoitan liikenteelle rullauksen odotukseen 06 ja vapautan jarrut. Rullaan pienellä teholla hitaasti ja koko ajan mutkitellen, jarruja ei tarvita, kunhan etenee rauhallisesti. Tämä on aivan kuin Christen Eaglessa, jolla aikanaan kilpailin ja koulutin. Näkyvyys on toki parempi, koska siipiä on vain yksi ja sekin alhaalla. Muuten fiilis on yllättävän samanlainen. Sauva pidetään rullauksessa takana, ettei kone mene nokilleen.

 

 

Koekäyttö ja ohjainten kokeilu, vilkaisu ympäröivään ilmatilaan ja ilmoitan rullauksen kiitotietä pitkin lähtöpaikalle. Käännän koneen radan suuntaan, Tolonen kuittaa olevansa valmis ja niin olen minäkin. Ilmoitan lentoonlähdön vasemmalla kaarrolla Virttaan varalaskupaikan päälle 2 000–4 000 jalkaan.

 

Extra on helppo rullattava hyvän näkyvyyden ja ohjattavan kannuksen ansiosta. Rauhallisuus on valttia. Kuva: Marko Rintanen

 

Kiihdytys taivaalle
Sauva keskelle, tehovipu rauhallisesti eteen, ennakoivasti vähän oikeaa jalkaa ja Extra lähtee kiihtymään. Tämä on ensimmäinen itse tehty startti konetyypillä ja odotin toki rajua kiihtyvyyttä, mutta silti tulen vähän koneen perässä. Pyrstö nousee ilman erityistä työntöä ja etusektorin näkyvyys paranee.

 

 

Ohjaan jaloilla aivan pienin liikkein, mutta Oripään 06 on vain kymmenen metriä leveä ja ajaudumme keskilinjan vasemmalle puolelle onneksi kuitenkin radalla pysyen. En ottanut aikaa mutta nousukiito ei voinut kestää enempää kuin 8–10 sekuntia. Kevyt veto sauvasta nopeudella 70 solmua ja olemme ilmassa. Vähän kyllä pomppi ennen irtoamista. Tolonen muistuttaa nousemaan parhaalla kohoamisnopeudella 90 solmua, joka saavutetaan hetkessä ja jota seuraa käsittämättömän jyrkkä nousukulma. Säädän nousutehot 25/2500 ja jatkan kohti harjoitusaluetta skannaten samalla ilmatilaa. Nopeutta on nousussakin 150 solmua
ja käsi vetää tahtomattani tehovipua taakse. Lopulta ahtopainetta on 15 tuumaa mutta silti nopeus on 140 solmua. Digitaalinen ahtopaine- ja potkurinäyttö ovat aluksi outoja, mutta niihin tottuu muutamassa minuutissa.

 

Aloitan vaaputuksilla. Siiveketehon kanssa saa olla tarkkana mutta vähitellen alkaa sujua. Seuraavaksi hidaslento ja sivuluisut 90 solmulla, joka on hyvä lähestymis- ja alkuun myös kynnysnopeus, jotta loivennuksessa jää pelivaraa. Sakkaus ensin suorasta vaakalennosta, sitten teho päällä oikeasta ja vasemmasta nousukaarrosta. Virtaus irtoaa nopeudella 60 solmua. Teho pois, kunnon kevitys nolla-G:n tienoille, siivet vaakaan ja annan nopeuden kiintyä tyhjäkäynnillä. Tykästyin tyhjäkäyntioikaisuihin SIO:n virheliikekoulutuksessa ja olen siitä lähtien teettänyt niitä omillakin oppilaillani.

 

Sovimme maassa, ettei alle 3 000 jalassa liikehditä. Täysi pilvikatto on 3 500 jalassa, joten pystyliikkeet jäävät nyt väliin. Niitä ehtii hioa ajan kanssa, kun kone on tutumpi. Toisaalta jo lentäessäni SIO:n Extralla lyhyen liikesarjan, totesin koneen paljon helpommaksi ja anteeksi antavammaksi kuin Eagle ja Pitts, Bravosta ja Cessna Aerobatista puhumattakaan.

 

Tolonen näyttää tynnyrin, ja teen perässä molempiin suuntiin. Varoitan etupenkille, että seuraa selkälentoa ja nelivaiheisia vaakakierteitä. Pysäytän jokaisen vaiheen vanhasta tottumuksesta pienellä vastasiivekkeellä, ja Tolosen pää heiluu kuin flipperin kuula. Saan kehotuksen unohtaa vastasiivekkeen ja meno rauhoittuu. Olisi mukava jatkaa tätä vielä, mutta söin aamiaisen aikaisin. Liikehtiminen tyhjällä vatsalla ei ole hauskaa ja muutama laskukin pitää vielä tehdä.

 

Tolonen näyttää ensimmäisen laskun. Nopeus myötätuulessa 90 solmua, potkuri 2500 ja ahtopainetta vain hitunen. Loppuosalla määrätietoinen sivuluisu, nopeus tiukasti 90, potkuri eteen ja sitten vain odotetaan. Kone istuu kauniisti kolmelle pisteelle. My controls, sauva keskelle, täysi teho, vähän oikeaa jalkaa ja olemme taas ilmassa. Teen vielä kolme laskua, joista kaksi ensimmäistä reilusti kannukselle, johtuen Eagle-taustasta, jossa koneen istuma-asento oli selvästi pystympi. Extra sietää hienosti kokeiluni ja viimeinen lasku menee jo kolmelle pisteelle. Sauva takana annan vauhdin hidastua koskematta pahemmin mihinkään. Nopeuden pudottua alle 40 solmuun otan jarrut varovasti mukaan ja pidän koneen keskiviivalla. Meni ihan ok, mutta konetta pitää ohjata vielä määrätietoisemmin, psyykkaan itseäni päivän toista lentoa varten.

 

Ruuhkaa taivaalla
Lounas ja takaisin koneelle. Runkotankki täyteen, varjot selkään, vyöt ja kabiinikuomu kiinni, Lycoming tulille ja rullaamme odotukseen. Taivaalla on nyt paljon tavaraa. Meneillään on taitolentoleiri: yksi kone boksissa ja yksi kierroksessa, hinausyhdistelmä nousussa ja kaksi purjekonetta pyörimässä kentän länsipuolella noin 1 500 jalassa.

 

Lentoonlähtö menee jo rutiinilla, ilmassa tehon vähennys ja kaarran oikeaan myötätuuleen nopeudella 90 solmua. Muun liikenteen hahmottaminen on hyvän näkyvyyden ansiosta helppoa. Porrastusta edellä kierroksessa menevään saadaan
pienellä mutkittelulla.

 

 

Yksi purjekone on juuri laskenut radan viereen ja saan syyn tehdä ylösvedon matalalta. Yhdessä läpilaskussa unohdan potkurin säädön pienille kulmille, mutta Extra ei pane pahakseen. Loppulasku ja Tolonen sanoo ”eiköhän tämä ollut tässä”. Rullaamme tankkauspaikalle ja kone seuraavalle pilotille. Se oli siinä!

 

Oripään kerhorakennuksessa yritän näyttää coolilta mutta fiilis on mahtava. Tolonen kuittaa Extra-tyypit voimaan. Muutamana yönä tyyppikoulutuksen jälkeen näen Extra-unia, teen läpilaskuja ja rullaan pitkin Oripään kenttäaluetta. Kone ei lähde miehestä, eikä tarvitsekaan. Ei ehkä ole liikaa sanottu, että Extraa lähemmäksi warbird- ja sotilasilmailua ei tavallinen ilmailun harrastaja pääse. Puhumattakaan siitä, että tässä on kone, joka on tehty maailmanmestaruuksia varten. Oman lajinsa F1.

 

Laatukoneita vaativille
Tällaisen kokemuksen jälkeen on pakko perehtyä Extra-koneiden historiaan ja nykypäivään. Kirjoitan sähköpostiviestin Saksaan ja kysyn lisätietoja. Parin päivän kuluttua puhelin soi. Tehtaan myyntipäällikkö Christian Hochheim kertoo, mistä kaikki alkoi.

 

Walter Extra lensi noin 40 vuotta sitten kilpaa Pitts Specialilla, mutta ei lukuisista modifikaatioista huolimatta saanut siitä haluamaansa. Pitts kun on loppujen lopuksi enemmän näytös- kuin kilpakone. Seurasi päätös oman koneen suunnittelusta Laserin ja vastaavien yksitasojen pohjalta.

 

Hochheim kertoo Walter Extran halunneen tyyppihyväksytyn taitolentokoneen, jolla voi vetää ja työntää reippaasti ilman vaurioita, jonka tekniikka on luotettavaa ja joka on turvallinen kaikissa lentotiloissa. Ja luja.

 

–Toisin kuin joissain huippukoneissa, Extrassa on teräsputkirunko, joka suojaa pilottia onnettomuustapauksissa ja on kestävä sekä helppo korjata. Hiilikuiturunko voi myös pahimmillaan hajota kerrasta, jos konetta ylirasitetaan.

 

 

Sen verran Extra on tullut nykyaikaa vastaan, Hochheim myöntää, että tarjolla on myös hiilikuiturunkoinen Extra 330 NG. Suunnittelu ja toteutus on kuitenkin toinen kuin muilla hiilikuitukoneiden valmistajilla. Runko suojaa pilottia samaan tapaan kuin
perinteiden teräsputkirunko, jos esimerkiksi tehdään pakkolasku hankalaan paikkaan.

 

–Toinen poikkeus perinteistämme on Extra 330LT – ainoa tuotteemme, jossa ei ole symmetristä siipeä. Kone on toki taitolentokelpoinen mutta suunnattu ensisijaisesti paikasta toiseen lentävälle. Ostajina on muun muassa ihmisiä, joilla on tallissa Ferrari tai Porsche tai molemmat, ja jotka haluavat samanlaista nautintoa matkalennoilla.

 

Sähkö-Extra
Siemens ja Extra toteuttivat muutama vuosi sitten sähkölentokoneen. Christian Hochheim kertaa hankkeen taustat.

 

–Siemens etsi konetta, joka kestää painavat akut sekä tehokkaan sähkömoottorin ja otti meihin yhteyttä. Asensimme Extra 330L:ään heidän 280 kilowattisen sähkömoottorin ja etupenkki täytettiin akuilla. Kone toimi hyvin ja rikkoi joitain ennätyksiäkin. Kyse oli kuitenkin kertakokeilusta ja täydellä teholla sähköä riitti kymmeneksi minuutiksi. Nykyiset akut mahdollistavat ehkä jo 30 minuuttia toiminta-aikaa täydellä teholla, Hochheim arvioi ja kertoo Siemensin myyneen projektin sittemmin Rolls Roycelle.

 

 

–Seuraamme tilannetta ja jonain päivänä, kun riittävä akkuteknologia on olemassa, olemme ilman muuta mukana.

 

 

Kauppa käy
Kaikkiaan Extra on tähän mennessä valmistanut noin 800 taitolentokonetta. Tilauskirjat ovat tätä kirjoitettaessa täynnä vuoden 2022 viimeiselle neljännekselle. Lentokoneiden ohella valmistetaan hiilikuituosia läheisessä Bottropin kaupungissa toimivalle Brabus -autonvalmistajalle yhteisyrityksen kautta

 

 

XTRA 330LX
*Valmistaja EXTRA Flugzeugproduktions – und Vertriebs – GmbH, Hünxe, Saksa
*Kaksipaikkainen taitolentokone kilpailu- ja koulutuskäyttöön
*Rakenne teräsputkirunko.
*Siipi, peräsimet ja laskuteline hiilikuitua
*Moottori Lycoming AEIO-580-B1A 315 hv
*Potkuri MTV 9-B-C / C198-25 (3 lapaa) tai MTV 14-B-C / C190-130 (4 lapaa)
*Kärkiväli 8 metriä
*Pituus 7,2 metriä
*Korkeus 2,6 metriä
*Tyhjäpaino 645 kg
*MTOW normaalikategoriassa 950 kg (G-rajat +6 / -3)
*MTOW taitolennossa 2 pilotilla 870 kg (G-rajat +8 / -8)
*MTOW taitolennossa 1 pilotilla 820 kg (G-rajat +10 / -10)
*Sakkausnopeus 57–61 solmua kuormasta riippuen
*Lähestymisnopeus ja paras nousunopeus 90 solmua
*Liikehtimisnopeus 0–158 solmua
*Suurin sallittu nopeus 220 solmua

*Roll rate n. 400 astetta sekunnissa (Roll rate kertoo kuinka nopeasti kone pyörähtää vaakakierteen täydellä siivekepoikkeutuksella.)
* Max. polttoainemäärä 187 litraa
*Max. polttoainemäärä taitolennossa 60 litraa
*Hinta 400 000 euron molemmin puolin riippuen varustuksesta (alv. 0 %)