Euroopan ilmailun turvallisuusvirasto EASA valmistelee säädöskokonaisuutta, jolla määritellään miehittämättömän ilmaliikenteen hallinta, niin kutsuttu U-Space-konsepti. Uusien määräysten avulla jäsenvaltioiden kansalliset viranomaiset perustavat miehittämättömän ilmaliikenteen hallinnan rakenteet paikallisen tarpeen mukaan. Vielä ei ole tiedossa, mihin U-Space-ilmatilaa Suomessa tulee. Ovatko ne pikku lohkoja suurkaupungeissa vai laajoja alailmatilan osia ympäri Suomen ei vielä tiedetä.
Säädöspaketti koskettaa myös miehitettyä ilmailua sen operoidessa mainitussa U-Space-ilmatilassa.
Meneillään olevan lausuntokierroksen aikana on järjestetty ilmatilan käyttäjäryhmille, viranomaisille ja palveluntarjoajille lukuisia kansainvälisiä webinaareja ja työkokouksia, joissa keskeisintä on ollut suunnitellut vaatimukset miehitetyn ilmailun sähköisestä näkyvyydestä U-Space-ilmatilassa ko. palveluntarjoajalle. Tällä hetkellä näyttää siltä, että miehitetty ilmailu tekee itsensä näkyväksi joko SSR- tai ADS-B-laittein, joita on käytetty jo pitkään moottorikoneissa sekä ultrissa. Purjelentokoneissa ja jonkin verran myös liitimissä käytetty Flarm-laitejärjestelmä olisi myös yksi mahdollisuus. Myös muilla taajuusalueilla toimivia järjestelmiä tarkastellaan.
Viime viikkojen uutena aiheena on keskusteluissa pyöritelty kännykkäverkkoon ja älypuhelinsovelluksiin perustuvaa paikantamista. Laitteita löytyy joka pilotin taskusta, mutta kännykkäsovellus, ilmailukäyttö ja tiedonsiirron luotettavuus ovat isoja kysymyksiä aiheen ympärillä.
U-Space-ilmatilassa ja liikenteen hallintajärjestelmän ratkaisuissa on melko selvää, että miehitetylle ilmailulle ollaan asettamassa vaatimuksia jostakin ihan uudesta laite- ja tiedonsiirtoympäristöstä.
Keskustelun painopiste on erityisesti konseptin sisäisistä tiedonsiirtoratkaisuissa esimerkiksi eri U-Space-yksiköiden sekä miehitetyn ilmailun lennonjohtojärjestelmän välillä.
Tiedonkulussa parannettavaa
Miehitetyn ilmailun näkökulmasta valmistelussa silmiin pistävää on tiedonkulun yksisuuntaisuus. Kaikki kaaviokuvat esittelevät vaihtoehtoratkaisuja siitä, kun miehitetty ilma-alus lähestyy U-Space-ilmatilaa, lentää sen sisällä tai lähestyy UAV-ilma-alusta. Esityksissä ei käy ilmi, kuinka miehitetyn ilma-aluksen päällikkö koneessaan saa lennolla tiedon siitä, että hän lähestyy aktiivista U-Space-lohkoa, aktiivista UAV-reittiä tai yksittäistä UAV-laitetta.
Ilmailun turvallisuus perustuu aina kaksinkertaiseen menettelyyn joko vaatimalla kahdet laitteet (mittarit, radiot, navigointilaitteet jne.) tai siihen, että merkitsevää tietoa jaetaan sekä lennonvarmistuselimille että ohjaajille. Samassa ilmatilassa lentäville, toisiinsa vaikuttaville ilma-aluksille lennonvarmistuselin jakaa liikenneilmoituksen aina molemmille osapuolille. Tällöin toisen menettäessä vaikkapa radioyhteytensä toinen osapuoli jatkaa tehostettua tarkkailua tai väistöoperaatiota siihen asti, että tilanne on ohitse.
Mainitussa yksisuuntaisessa tiedonsiirrossa jää toinen osapuoli huonoimmillaan täysin pimentoon edessä olevasta ilmatilalohkosta tai liikenteestä. Samalla menetetään noin puolet turvallisuuteen vaikuttavasta toimintamahdollisuudesta tilanteessa.
EASA NPA 14/ 2021 ei anna vastausta siihen, kuinka lennolla olevalle ilma-alukselle toimitetaan liikennekuva lennon aikana UAV-toiminnasta. Asiaan on kiinnitetty huomiota myös Euroopan laajuisesti. Yhteinen edunvalvontajärjestömme EAS eli European Air Sports on kommenteissaan kiinnittänyt huomiota muutamiin keskeisiin seikkoihin, jotka ovat myös meidän havaintojamme täällä Suomessa.
Harrasteilmailun lähtökohta ja vaatimukset U-Space-konseptissa ovat, että miehittämättömän ilmailun kasvun (muu kuin harrastustoiminta) vuoksi U-Space-nimellä suunnitteilla oleva järjestelmä on välttämätöntä lentoturvallisuuden ylläpitämiseksi. Uusi ilmailun ja ilmatilan toimija luo uuden ajan innovaatioita, jotka tulevat hyödyntämään kaikkea ilmailua. Lajin tekninen ja ilmaliikenteen hallinta tulee olla kuitenkin hallittu prosessi, jolla säilytetään lentoturvallisuus korkealla tasolla.
U-Space-ilmatilaa tulee kuitenkin perustaa vain sinne, missä niillä on todellinen tarve. Aluksi ne pitää perustaa käyttökokemusten keräämiseksi tilapäisinä alle 150 m/n 500 FT maan tai veden pinnasta. Sen yläpuolella UAV-toiminta ei saa lisätä muiden käyttäjäryhmien ilmatilarajoituksia. Teknisten järjestelmien ja toimintamenetelmien laajemmat kokeilut tulisi toteuttaa sellaisilla alueilla, jossa niiden mahdolliset aiheuttamat haitat ilmatilan muille käyttäjäryhmille ovat mahdollisimman pienet.
USpace-järjestelmän edellyttämät tiedonsiirtovaatimukset laitejärjestelmineen pitää ratkaista yhtenä sääntelypakettina. Paketin pitää sisältää aiemmin mainittu liikenne- ja ilmatilannetiedon siirto myös miehitetylle ilmailulle lennon aikana. Tämän kehittämisessä EU-tasolla tulee ottaa huomioon muualla maailmassa laite- ja informaatiojärjestelmissä tehty kehitystyö.
Konseptin kehitystyön ja aikanaan sen käytön kustannuksia ei tule kohdistaa miehitetylle ilmailulle. Tiivistyksenä voitaneen sanoa, että miehittämättömän ilmailun tulee sovittautua jo yli sata vuotta kehitetyn miehitetyn menetelmiin ja järjestelmiin.
EAS:n maaliskuun 2022 uutiskatsauksessa on väliaikatietoa lausuntokierroksella olevasta säädösmuutoksesta.
