lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Diesel on nykyaikaa

tiistai 25.05.2021
TEKSTI JUKKA JUSSLIN
KUVAT MALMIN ILMAILUKERHO RY, JAAKKO KESKITALO
Skydive Vaasan SR305-230 -dieselöity C182 nostaa pokan rivakasti lentopinnalle 140. Panu Heiska lähtee koneesta mekko päällä. Kuva: Jaakko Keskitalo.

 

Lentobensiinin saatavuus ja hinta sekä ympäristösyyt kannustavat perinteisten lentokoneiden dieselöinteihin.

 

Malmin Ilmailukerholla on pitkä kokemus dieseleistä. Cessna 172 OH-CAU hankittiin vuonna 2004 ja varustettiin saman tien 1,7 litraisella Thielert-dieselillä. Kone päätyi lunastuskuntoon pakkolaskussa Porvoon moottoritielle vuonna 2007 mutta henkilövahingoilta vältyttiin. Onnettomuuden syy oli korkeapainepumpun vaurioituminen, jonka seurauksena moottorista saatiin vain tyhjäkäyntitehot.

 

Kerhon nykyinen diesel Cessna OH-SRH on vuosimallia 2001. Se hankittiin tamperelaiselta yksityishenkilöltä vuonna 2008. Alkuperäinen moottori oli 180 hevosvoiman Lycoming O-360-L2A, joka myytiin. Päivitys 135 hevosvoimaiseen Thielert Centurion 2.0 -moottoriin tehtiin Tanskassa lentoajalla 1 700 tuntia. Muita muutoksia koneeseen ei tehty, koska se oli jo ostettaessa varustettu KAP 140 -avioniikalla, autopilotilla ja GPS:llä.

 

Malmin Ilmailukerhon puheenjohtaja Niko Ikonen kertoo, että dieselöinnin ansiosta nopeus korkealla parani, kulutus putosi huomattavasti ja toiminta-aika kasvoi yli seitsemään tuntiin. Toisaalta kantavuus huononi tehden koneesta täysillä tankeilla käytännössä kahden hengen matkakoneen.

 

Bensa-Cessnaan verrattuna melu on huomattavasti pienempi sekä sisällä että koneen ulkopuolella, Ikonen sanoo.
– Koneelle hankittiin myös melutodistus, jolla saa erityisesti Keski-Euroopan lentokentillä alennusta laskeutumismaksuista.

 

Jäsenistölle järjestettiin teoriakoulutus ja käsikirjakuulustelu dieselin operoinnista, minkä lisäksi lennettiin kerhotyypit.

 

Moottorivalmistaja Thielert joutui selvitystilaan pian moottorihankinnan jälkeen, jolloin vanhan omistajan velvoitteet poistuivat ja vaihtomoottorin hinta nousi. Myös tuotetuessa ja varaosien saatavuudessa on ollut haasteita. Joskus yksittäistä osaa on saanut odottaa viikkokausia, kun se ennen löytyi hyllytavarana. Myös JET A-1 -polttoaineen käsittelyssä oli Ikosen mukaan opettelemista – ja ohjaamossa tuoksui kerosiini.

 

–Sitten opittiin eristämään polttoainenäytteen ottimet näytteenoton jälkeen, hän toteaa.
Koneen luotettavuus on ollut vaihtelevaa, mutta osasyynä on varaosien huono saatavuus. Ja kun tietokone valvoo taukoamatta moottorin ja potkurin parametreja, se myös raportoi niistä innokkaasti, aiheuttaen ylimääräisiä tarkistuksia. Varsinaisia häiriöitä ei ole ilmassa sattunut, vaan ne havaitaan jo ennen lentoa maassa tai määräaikaishuolloissa.

 

Hyvä vastaanotto
Ikonen sanoo, että kone edusti uutta teknologiaa myös avioniikaltaan ja oli käypä vaihtoehto yhä kalliimmalle Avgas 100LL:lle. Pääasiallisesti kerholaiset ottivat uuden tekniikan hyvin vastaan. Koneen huollosta vastaa Joen Service, jolla on kyky huoltaa myös Thielertin moottoreita. Suurin muutos tuli 50 tunnin huoltoon, johon jäivät vain rungon kohteet.

 

OH-SRH:n moottorin vaihto asennuksineen vuonna 2008 maksoi 53 000 euroa ja lentotunnin hinnaksi jäsenistölle määriteltiin 132 euroa. Siitä se on Ikosen mukaan noussut, johtuen huoltokustannusten ja moottorin hinnan noususta, mutta on edelleen kilpailukykyinen.

 

–OH-SRH:ssa lentää jo kolmas dieselmoottori ja peruskorjausjakso on noussut 2100 tuntiin. OH-SRH:lla on oma paikkansa MIK:n kalustossa, Ikonen sanoo.

 

–Peruskoneena se täydentää hyvin kerhon modernia kuitukalustoa. Koneella lennetään koululentojen lisäksi runsaasti matkalentoja Suomessa ja muissa Pohjoismaissa sekä erityisesti Baltiassa. Mutta on sillä käyty Cannesikin. Lentotunteja koneella on nyt noin 6 400 ja lisää tulee 400–600 tunnin vuosivauhtia.

 

OH-SRH:n lisäksi MIK:lla on nelipaikkainen Diamond OH-STL, joka sekin on matkan varrella kokenut muodonmuutoksen alkuperäisestä DA40-statuksesta. Kone hankittiin MIK:lle tunisialaisesta lentokoulusta ja modifioitiin NG:ksi Diamondin tehtaalla Itävallassa. Muutoksen yhteydessä moottoriksi vaihtui 168 hevosvoimainen Austro-diesel, joka paransi koneen suorituskykyä ja kuormattavuutta merkittävästi. Kone lentää vuosittain 300–650 tuntia. Kerhon kolmas kone Diamond DA20 OH-IHQ on varustettu Rotax-moottorilla, jonka hyötyinä Ikonen pitää edullisen autobensan käyttöä, pientä kulutusta ja nestejäähdytyksen helpottamaa koulutuskäyttöä talvikuukausina.

 

Malmin Ilmailukerhon OH-SRH on varustettu Thielert Centurion 2.0 -dieselmoottorilla. Kuva: Malmin Ilmailukerho ry.

 

Diesel Skylanesta tehoa hyppytoimintaan
Vaasan laskuvarjokerho hankki dieselmodifoidun Cessna 182Q Skylanen Hollannista vuonna 2012. Kone on vuosimallia 1979 ja oli jo ostettaessa varustettu SMA SR305-230 moottorilla. Kerhon päälentäjä Sami Wainio kertoo, että koneen avioniikka oli valmiiksi riisuttu yö-VFR-varustukseen. Ainoa Suomessa tehty muutos oli uuden astinlaudan asentaminen hyppääjiä varten.

 

–Vanha oli kapea ja siinä oli huomattava riski jalan lipsahtamiselle tai pahimmassa tapauksessa riski laskuvarjon takertumiselle. Uusi alumiininen astinlauta on myös puolet kevyempi, Wainio sanoo.

 

Verrattuna kerhon aiempaan C182:een suoritusarvot paranivat huomattavasti. Continental O-470 jaksoi viedä hyppääjät pinnalle 100, mutta dieselillä päästään pinnalle 140. Nousunopeus ja -aika pinnalle 55 on suunnilleen sama, mutta sen jälkeen diesel jatkaa kiipeämistä samaan tahtiin pinnalle 100, ennen kuin tehot alkavat vähenemään. Myös alas tullaan nopeammin.

 

–Moottorilla ei ole niin suuria jäähtymisongelmia kuin O-470:llä vaikka molemmat on varustettu kiduksilla, Wainio sanoo.

 

Kokonaisaika maasta maahan on huomattavasti lyhyempi kuin O-470 varustetulla 182:lla. Ennen keikka pinnalle 100 kesti 30–35 minuuttia, mutta nyt päästään 25–30 minuutissa pinnalle 140 ja takaisin.

 

OH-WTF:ssä on 308 litran Long Range -tankit, joilla laskennallinen toiminta-aika matkatehoilla on 13 tuntia. Hyppykäytössä kuluu 38 litraa tunnissa, kun mennään hiukan alle maksimitehoilla ylös ja tullaan osatehoilla alas. Koneen kantavuus on dieselmoottorin suuremmasta painosta johtuen lähellä samaa kuin Continental O-470 varustetun 182:n.

 

Koneella oli jo hankittaessa Keski-Euroopan melusertifikaatti ja SR305-230 on hiljaisempi. Moottorin käyntiääntä Wainio tosin kuvaa termillä ”Zetor” kun sitä vertaa Continental O-470:een. OH-WTF:ssä on kolmelapainen vakiokierrospotkuri.

 

Skydive Vaasan pilottien eroavuuskoulutus määräytyy viranomaisvaatimuksista ja päälle tulevat SMA-moottorin sekä hyppytoiminnan teoria. Kerhon kokeneemmat pilotit lentävät uusille piloteille käytännön lentokoulutuksen, joka koulutettavan kokemuksesta riippuen koostuu 1–5 lennosta.

 

SR305-230 moottorilla oli kone hankittaessa lennetty 400 tuntia. Moottorin sylinteriryhmä halkesi 1600 tunnin kohdalla. Moottorivalmistaja otti moottorin takaisin ja hyvitti lentämättä jääneet 400 tuntia, kun vaasalaiset hankkivat koneeseen saman moottorityypin uuden version. Nykyisellä moottorilla on lennetty noin tuhat tuntia ja vuosittain niitä kertyy 250–300. Konetta ei Wainion mukaan käytetä juuri muuhun kuin hyppy- ja siirtolentoihin.

 

–Ehdottomina etuina dieselissä ovat JET A-1 -polttoaineen hyvä saatavuus ja hinta, moottorin pieni kulutus sekä tietysti parempi nousunopeus ja suurempi lakikorkeus. Haastavaa oli huoltopaikan siirtyminen Joen Servicelle Joensuuhun, mutta diesel vaatii toisaalta vähemmän huoltoa, kuin edellisen koneen Continental O-470.
Koneeseen tehtiin viimeisimmän moottorin vaihdon yhteydessä WingX -modifikaatio, jossa siipeä jatkettiin molemmista päistä metrillä. Paitsi ulkonäköön, muutoksella oli vaikutusta suoritusarvoihin.

 

–Nousunopeutta saatiin lisää, niin että pinnalle 140 päästään minuuttia nopeammin. Toisaalta siipimodifikaatio rajoitti alastulonopeuden 157 solmuun.

 

Alussa, koneen tulessa Suomeen, siinä ilmeni jonkin verran moottoriongelmia. Kun käyttö ja osaaminen lisääntyivät, parani myös luotettavuus.

 

–Alkuaikoina moottorivalmistajalta tuli suhteellisen usein pakollisia sekä suositeltuja muutosmääräyksiä. Ne veivät aikaa ja osien saatavuudessa oli viiveitä.

 

–Itse operoinnissa ei moottorille ole lennoilla sattunut mitään, Wainio sanoo. Kerran irtosi imusarjan ja sylinterin välinen silikoniletku koekäytössä. Koneen ensimmäisessä moottorissa oli Datalogger, josta edellisen 50 tunnin parametrit imuroitiin ja lähetettiin tehtaalle Ranskaan. Nykyisessä moottorissa tätä ei ole.

 

Skydive Vaasan lentotunnin hinta on dieselin myötä laskenut tuntuvasti, johtuen JET A-1:n hinnasta ja pienemmästä kulutuksesta. Toisaalta huolto on kallistunut, mutta kokonaisuudessa ollaan säästön puolella, Wainio summaa.

 

EASA antaa raamit muutostyölle
–Tyyppihyväksytyn koneen muuttaminen dieseliksi on viranomaismielessä EASA Part 21 748/2012 Subpart E:n mukainen niin sanottu suuri muutostyö, sanoo Traficomin johtava asiantuntija Jyrki Laitila.

 

Hyväksyntöjä on myönnetty C172-, C182- ja PA-28-koneille sekä Rotax-hyväksyntä Cessna 150-sarjan koneille. Suomen ilma-alusrekisterissä on viisi Cessna 172:ta, joissa on TAE-moottori sekä kaksi Piper PA 28:aa joissa niin ikään on TAE. Neljässä Cessna 182:ssa on SMA:n valmistama SR305-230 diesel. Yhteen Cessna 150:een on asennettu Rotax 912 F3.

 

Muutostyön saa Laitilan mukaan tehdä Part 145, Part M/F tai CAO-organisaatio, mutta myös Part 66 -mekaanikko voi lupakirjansa oikeuksien, osaamisen ja käytettävissä olevien työkalujen puitteissa asentaa dieselmoottorin tai Rotaxin.

 

Elektroniikka tuottaa myös päänvaivaa
Traficomin johtava asiantuntija Ari Vahtera kertoo, että Suomessa dieselmodifioiduille koneille on sattunut kaksi pakkolaskua. Molemmissa epäiltiin Thielert-moottorin polttoainejärjestelmän korkeapainepumpun vaurioitumista.

 

–Neljässä muussa tapauksessa moottorihäiriö johti eri syistä tarpeeseen keskeyttää lento, mutta joko päästiin laskuun lentopaikalle tai ei päästy edes lennolle.

 

–Varsinaisia dieselmoottorin rikkoutumisia ei Traficomille tulleissa poikkeamailmoituksissa ole. Raporteissa nousevat esiin moottorin ohjaus- ja valvontajärjestelmän häiriöt sekä vikavaroitukset. DA40/42NG:ssä käytettävää Austro-moottoria ei ole jälkiasennettu Cessnoihin ja Pipereihin, mutta niidenkin osalta ”ECU failure” -varoitukset ovat yleinen poikkeamaraportin aihe, Vahtera sanoo.

 

Käytettävyys ja ympäristöystävällisyys omaa luokkaansa

Kun Polyteknikkojen Ilmailukerhon DA40 teki kytkinvian takia pakkolaskun mereen Helsingin edustalle vuonna 2007, ajattelin etten koskaan lennä dieseleillä. Meni vain vuotta ja lensin tyypit Austro-dieselillä varustettuun DA40NG:hen. Olen sittemmin lentänyt konetyypillä säännöllisesti ja mielestäni ero on sama kuin perinteisen ja sähköauton välillä. Niin paljon nykyaikaisempaa ja käytettävämpää uusi tekniikka on, ympäristöystävällisyydestä nyt puhumattakaan.

Jukka Jusslin