lukeaksesi lehdessä julkaistut artikkelit
Kirjaudu jäsentunnuksilla

Ari Tamminen lensi Arizonassa tyypit Pitts Specialiin

maanantai 01.06.2020
TEKSTI ARI TAMMINEN
KUVAT ARI TAMMINEN
Budd Davisson on valmiina päivän koitoksiin. Lippalakki on välttämättömyys lentäessä vasta-auringon vuoksi. Lentoonlähdössä ja laskun aikana sekä nokan korkean asennon vuoksi tarvitaan lippaa, sillä aurinko sokaisee lentäjän pahimmillaan täysin heijastuessaan moottoripellistä.

Työkalupakin terävin työkalu

 

”Vaikea lennettävä, kampeaa älyttömästi lentoonlähdössä, kiemurtelee laskukiidossa, kapea ja kiikkerä laskuteline, liian lyhyt takarunko, surkea näkyvyys ulos…” Tällaisia luonnehdintoja olin vuosien saatossa kuullut Pitts Specialista ilmailijoiden kahvipöytäkeskusteluissa ja lentokenttien laidoilla. Aina niistä koneista kuitenkin poistui pilotti, joka teki ihan samoja asioita kuin me muutkin.

 

Olimme Tapio Pitkäsen kanssa lentäneet Tapani Wallinin Extra 300:lla taitolentokoululentoja Oripäässä, mutta hänen työ- ja kilpataitolentokiireiden vuoksi koulutus on jäänyt kesken. Huomioni kiinnittyi Sport Aerobatics -lehdessä Budd Davissonin ilmoitukseen, jossa hän tarjosi haluamaani koulutusta sekä mahdollisuutta myös majoittua koulutuksen aikana hänen kotonaan. Davisson oli minulle tuttu nimi lähinnä siitä, että hän kirjoittaa artikkeleita Sport Aviation ja Sport Aerobatics -lehtiin. Tutustuttuani www.airbum.com -sivustoon, päätin lähteä Phoenixiin Arizonaan lentämään tyypit Pittsistä sekä saamaan lisäoppia taitolennossa.

 

Davisson on mielenkiintoinen persoona. Hän on tähän mennessä lentänyt yli 320 konetyypillä joskin hän laskee esimerkiksi 150 hevosvoiman ja 235 hevosvoiman Piper Cherokeen samaksi tyypiksi. Hän on myös kirjailija ja on kirjoittanut tuhansia ilmailuartikkeleita eri lehtiin. Airbum.com-sivustolta voi lukea raportteja ja kuunnella podcasteja, joissa hän kertoo lentämistään konetyypeistä.

 

Viikon yhdessäolon aikana meillä oli mielenkiintoisia keskusteluja erilaisista ilmailuaiheista maan ja taivaan välillä. Yleensä puhuminen toisen maailmansodan hävittäjälentokoneiden lento-ominaisuuksista ja niillä lentämisestä saa ilmailijoiden posket hehkumaan, sydämen pamppailemaan ja keskustelijat esittämään mielipiteitä ja erilaisia uskomuksia näillä kuoleman työkaluilla operoinnista – ihan kuin tarinat Pittsillä lentämisestä niiltä, jotka eivät sitä ole tehneet.

 

 

Tulopäivänä lennolle
Tammikuun 22. päivä heti aamuyhdeksän jälkeen seisoin suomalaisen mittapuun mukaan valtavan kaktuksen varjossa Phoenixin esikaupunkialueella. Meillä Suomessa on yleensä pihassa se kuuluisa kotikoivu, Arizonassa kotikaktus. Budd ja Marlene Davissonin koti on sinällään nähtävyys. Koko talo oli täynnä mitä mielenkiintoisimpia keräilyesineitä karhuraudoista pienoispanssarivaunuun, aseita, satuloita, polttorautoja, kaikkea mitä olin nähnyt vanhoissa villin lännen elokuvissa. Valokuvat suuren työhuoneen seinillä ovat kuin suoraan ilmailun Kuka kukin on -kirjasarjasta.

 

Davisson tuntee kaikki ja kaikki tuntevat Davissonin, astronautit, koelentäjät, lentokonesuunnittelijat ja -valmistajat sekä kaikki jollain tavalla merkittävät henkilöt ilmailun saralla viimeisten 50 vuoden ajalta.

 

Keskustelimme ensitapaamisella reilut pari tuntia kannuspyörälentämisestä, lentämisestä yleensä ja kokemuksistamme ilmailussa. Davisson suhtautuu kaikkiin oppilaisiinsa samalla tavalla. Hän ei odota oppilaaltaan mitään, vaan lentää periaatteessa saman ohjelman kaikkien kanssa kokemuksesta riippumatta. Joitakin asioita pitää joidenkin kanssa harjoitella kuitenkin enemmän kuin toisten kanssa. Yhtenä haasteellisimmista oppilaistaan hän kertoi yli 17000 tuntia lannoituslentokoneella lentäneestä pilotista, jonka lihasmuistiin lantakoneen operointi oli jättänyt niin voimakkaan jäljen, että siitä poisoppimiseen meni aikaa. Lentää hän kyllä osasi, mutta Pitts ei käyttäydy, eikä sillä lennetä kuten maatalouskoneella. Jopa yksityislentäjän lupakirjakoulutus alusta loppuun on suoritettu Pittsillä. Airbum-sivustoilta löytyy myös juttu jalka-amputoidusta henkilöstä, joka lensi tyypit Pittsiin.

 

Pyysin että lennämme ensimmäisen lennon kuin olisin juuri saanut valmiiksi oman Pittsin ja kyseessä on ensimmäinen koelento. Keskustelun päätteeksi Davisson ilmoitti yllätyksekseni, että lähdemme kentälle. Koulukoneemme Pitts Special S-2A majailee yhdellä lukuisista Phoenixin kentistä, Scottsdalessa. Murhaava yhdeksän tunnin aikaero pani minut miettimään hankkeen järkevyyttä, sillä olin lähtenyt Suomesta edellispäivänä.

 

 

Ulos pitää nähdä
Koulukoneen, jonka rekisteritunnus on N8PB, ulkopuolisen tarkastuksen jälkeen rupesimme sovittelemaan istuintyynyjä etuohjaamoon oikean istuma-asennon löytämiseksi. Davisson sanoi, että tämä erittäin tärkeä vaihe voi joiltakin Pitts-koulutusta antavilta jäädä tekemättä; kuitenkaan kuin tynnyrin sisällä istuvasta pilotista ei ole mitään hyötyä. Liikennekoneissa yksikin sentti liian matalalla oleva istuma-asento voi merkitä huonon sään lähestymisen päätymistä ylösvetoon, kun lentäjä ei minimissä näe lähestymisvaloriviä nokan peittäessä näkymän. Pittsissä lentäjän oikealla istumakorkeudella on suuri merkitys, jotta edes jotain näkisi. Ahtaaseen etuohjaamoon asettautuminen konetta rikkomatta oli siihen tottumattomalle aluksi työlästä.

 

N8PB:oon on tehty laskutelinemodifikaatio, jossa päälaskutelinettä on jatkettu. Näin saadaan pienempi laskunopeus, kun siiven kohtauskulma saadaan suuremmaksi istumahetkellä ja näkymä identtiseksi yksipaikkaisten Pittsien kanssa. Ohjaamosta ei nähnyt mitään suoraan eteen, yläviistoon näkyi sininen, pilvetön taivas. Avo-ohjaamon reunojen yli kummallekin puolelle siipien tyvestä näkyi maahan. Yläsiipi toimii hyvänä aurinkovarjona. Myöhemmin kokeilin takaohjaamoa, jossa oli umpikuomu ja parempi näkyvyys etupenkkiin verrattuna. Takaohjaamoon minulla ei kuitenkaan ollut lennoilla mitään asiaa puuttuvan FAA:n lupakirjan takia.

 

Ensimmäisen kerran ilmailu-urallani piti rullata kannuspyöräkoneella niin, että tein jatkuvasti s-mutkia, jotta näin, minne olimme menossa. Scottsdalen kenttä seisonta- ja liikennealueineen on asfalttipäällysteinen, ja huomasin heti Pittsin miellyttävän tarkan kannuspyöräohjauksen. Päälaskuteline on kapea, koneen painopiste on suht korkealla ja kone tottelee nöyrästi jalkaa.

 

Lentoonlähtö Pittsillä oli sujuva
Lennonjohto on Scottsdalessa tottunut Buddin operaatioihin ja päästi meidät usein muuta liikennettä tiukempiin väleihin – niin ensilentoonlähdössäkin. Rullasin kiitotien keskilinjalle suoristaen kannuspyörän kulkemaan suoraan, avasin kaasun rauhallisesti, mutta määrätietoisesti. Sauva taka-asennosta keskelle ja ainoastaan oikean jalan painetta lisäten irtosimme kiitotien pinnasta. Nousun aikana painoin lisää oikeaa jalkaa kuulan pitämiseksi keskellä. Suorastaan pöllämystyneenä mietin, että tässäkö tämä oli? Ei mitään tarvetta sotkea edestakaisin jaloilla kuin urkuharmonia: kaikki ohjaimet toimivat harmonisesti eikä minkäänlaista välystä tuntunut missään. Oikea käsi lepäsi oikealla reidellä ja pidin sauvasta kiinni peukalolla, etu- ja keskisormella.

 

Jäimme laskukierroskorkeuteen kaartelemaan, vaaputtamaan ja katsomaan tehonvaihtelun merkitystä koneen käyttäytymiseen. Moottoria ja sivuvakaajaa ei ole Pittsissä käännetty kuten ”moderneissa” koneissa lentämisen helpottamiseksi eli jalankäytön eliminoimiseksi. Pitts on täysiverinen urheilukone sanan varsinaisessa merkityksessä. Sitä lennetään joka ikinen hetki, ja se palkitsee tai nöyryyttää ohjaajansa heti ja armotta. Aikanaan koneen suunnittelija Curtis Pittsille valitettiin, että Pitts kiemurtelee lentoonlähdöissä ja laskuissa. Curtis totesi, että Pitts ei kiemurtele, pilotit kiemurtelevat.

 

Pitts ei kiemurtele, pilotit kiemurtelevat

Kuin F1-autoa ajaisi
Budd ajatti oikealle etäisyydelle kiitotien reunasta laskukierrokseen myötätuuleen lähestymistä varten. Ohjeiden mukaan vedin kaasun tyhjäkäynnille laskupaikan vieressä. Olimme 1100 jalkaa kiitotien pinnan yläpuolella. Nopeutta oli 90 mailia ja tein tiukan kaarron perusosalle, laitoin siivet hetkeksi suoraan ja vilkaisin nopeasti loppuosalle, ettemme putoa kenenkään niskaan. Sitten lensimme tiukalla kaarrolla suoraan kohti laskupaikkaa niin, että lähestyimme noin 20 astetta suoran loppulähestymislinjan vasemmalla puolelta ja näimme koko ajan kosketuskohdan. Vajoaminen on sykähdyttävää, kuin hohtimet kaivoon.

 

Purjelentokoneiden hinaukseen erityisesti tehdyt hinauskoneet (PIK-15 ja PIK-19) olivat totuttaneet minut suhteellisen jyrkkiin lähestymisiin. Hinauskoneissa täydet laskusiivekkeet toimivat myös lentojarruina. Suuren poikkeutuskulman (60 astetta) ansiosta Pitts putoaa sileänä ja turhia työntelemättä kuin kivi, aivan loppuloivennukseen asti. Turhaan ei sanota, että jos moottorihäiriö sattuu pienemmällä nopeudella esimerkiksi heti lentoonlähdön jälkeen, on laskupaikka suoraan eteenpäin laskettaessa koneen nokan alla näkymättömissä.

 

Kiitotien päällä lennettiin tarkasti kiitotien suuntaan ja noin viiden metrin korkeudessa aloitettiin tasainen vedon kiristys sauvasta, jotta saatiin kolmen pisteen asento. Sauvaa ei viety vielä täysin taakse ja kone istui kolmelle pisteelle, rimpuilematta ja suoraan kulkien. Sen jälkeen vedettiin sauva rauhallisesti aivan taakse ja pienillä terävillä jalan näpäytyksillä sivuperäsinpolkimiin säilytettiin suunta.
Teimme vielä kaksi lentoonlähtöä ja laskua ensimmäisen päivän päätteeksi. Tunne lennon jälkeen oli epätodellinen, koska en ollut ennen lentänyt lentokonetta, joka olisi ollut näin puhdasverinen, kesyttämätön, johdonmukainen ja samalla nautinnollinen lentää. Voisi ehkä tuntua samalta, jos pääsisi ajamaan F1-autoa vapaasti muun liikenteen sekaan.

 

Tekemällä oppii
Davisson on kouluttanut Pittsillä yli 7100 tuntia ja tehnyt sinä aikana yli 45000 laskua. N8PB-kone on rakennettu vuonna 1974 ja se on lentänyt yli 8300 tuntia. Näin ollen se on varmasti yksi eniten tiimaa kerännyt Pitts maailmassa.
Davissonin tapa kouluttaa on yksi tapa tehdä asioita. Hän huomauttaa välittömästi, jos kuula ei ole kohdallaan. Pitts ”tuhoaa” armotta korkeutta tai nopeutta, jos lentää epäpuhtaasti. Hänen menetelmällään mahdollisessa moottorihäiriötapauksessa laskukierroksessa päästään aina kentälle. Se ei ole perinteinen laskukierros vaan Pitts-lähestyminen. Moottoriteholla vedättämällä moottorihäiriön sattuessa laskupaikka on yleensä jossain kentän lähiympäristössä Pittsin huonon liitokyvyn vuoksi. VAC-karttaan merkittyä laskukierroskuviota ja -korkeuksia lennettäessä ainoa mahdollisuus päästä kiitotielle on moottorilla vedätys.

Pitts ”tuhoaa” armotta korkeutta tai nopeutta, jos lentää epäpuhtaasti.

 

Vilkas kenttä koulutuspaikaksi
Scottsdale ei meidän rauhallisesti soljuvaan liikenteeseen tottuneiden mittapuun mukaan ole aivan ihanteellinen koulutuspaikka pitkien maassa odotusaikojen takia. Kotipaikkanaan sitä pitää lähes 500 ilma-alusta. Operaatioita viime vuosina on ollut noin 190 000 per vuosi eli tuplasti Vantaalla sijaitsevan Seutulan lentoasemaan verrattuna. Useat lentokoulut, lukuisat erityyppiset sotilaskoneet yksimoottorisista potkuriturpiiniharjoituskoneista F-18:een sekä vierailuni aikana huomattavasti lisääntynyt liikesuihkukoneliikenne hidastuttivat toimintaamme välillä huomattavasti. Seuraavalla viikolla alkanut ammattilaisgolfareiden turnaus toi parvittain liikesuihkukoneita Scottsdaleen. Turnauskenttä oli aivan lentokenttäalueen vieressä.

Kuuden lentopäivän aikana lensimme kahdeksan tuntia 20 minuuttia ja teimme 34 laskua. Tyyppikoulutukseen kuuluu 3,5 tuntia teoriaa (60 $/h) ja tarvittavat lennot (360 $/h). Pitts osoittautui koneeksi, joka ei oma-aloitteisesti tee mitään yllättävää. Lentäjän halutessa se menee juuri sinne, minne sitä viedään. Tarkka, miellyttävä ohjaus ja räväkkä suorituskyky saa vieläkin hymyn suupieliini, kun muistelen viikkoa Phoenixissa.

Pysty istuma-asento ja jarrujen paikka jalkapolkimilla tässä jo 75 vuotta vanhassa konstruktiossa jättävät ergonomiassa toivottavaa, mutta ihan kaikkea ei aina voi samassa paketissa saada. Tärkein asia eli lento-ominaisuudet ovat kuitenkin kohdallaan.

 

PITTS s-2A
2-paikkainen, taitolentokelpoinen, kannuspyörälaskutelineellä varustettu kaksitaso
Kuormitusmonikertarajat +6 / -3 G
Moottori 200 hevosvoiman Lycoming IO-360-A1A
Potkuri kaksilapainen Hartzellin säädettävä metallipotkuri
Polttoainesäiliö 91 litraa
Moottorin öljytilavuus 7,6 litraa
Selkälennon mahdollistava polttoaine- ja voitelujärjestelmä
Kärkiväli 6,10 metriä
Pituus 5,41 metriä
Korkeus 1,94 metriä
Siipipinta-ala 11,6 m2
Tyhjäpaino 453 kg
Maksimi lentoonlähtöpaino 714 kg / taitolento 680 kg
Teho/painosuhde 3,57 kg/hv ja 3,4 kg/hv
Vne 326 km/h
Vs 95 km/h
Nousunopeus 1800 jalkaa minuutissa
Lentoonlähtömatka 15 metrin esteen yli 351 metriä

 

ARI TAMMINEN LENTÄJÄNÄ
Ari Tamminen on eläkkeellä oleva Finnairin liikennelentäjä, jonka viimeiset työkalut olivat A330 ja A340.
Hän on lentänyt purjelentokoneilla, moottoripurjelentokoneilla, ultrilla ja moottorikoneilla Corby Starletista MD11:een lähes 17000 tuntia. Pitts oli 70. Tammisen lentämä konetyyppi. Tammisella on ultra- ja yksityislentäjän lupakirjat ja hän on lennonopettaja. Tammisen kotikenttiä ovat Nummela ja Torbacka. Lentämisen lisäksi Tamminen rakentaa Groppo Trial -lentokonetta. Hän pitää erityisesti kannuspyöräkoneista.