Pekka Kinnunen osti Ruotsista 2010 SkyStar Aircraft Kitfox IV-1200 Speedster -koneen rakennussarjan, joka valmistui lentokuntoon vaihtelevalla tahdilla edenneen rakennustyön jälkeen kesällä 2020.
Yhdysvaltalaisen rakennussarjasta rakennettavien Kitfox-nimisten koneiden ensimmäinen tyyppi, Kitfox Model I, lensi ensilentonsa marraskuussa 1984. Dan Denneyn suunnittelema Model I perustui Avid Flyer -koneeseen, jonka suunnittelivat Dan Denney ja Dean Wilson yhdessä vuonna 1981.
Model 1 oli alkua pitkälle sarjalle, jossa nyt valmistuksessa on Kitfox Series 7. Väliin mahtuu kuusi tyyppiä ja niiden runsaat eri versiot. Denney Aerocraft Companyn viimeiseksi tyypiksi jäi Model IV. SkyStar Aircraft Corporation osti Kitfox-koneiden valmistusoikeudet vuonna 1992. Vuodesta 2006 Kitfox-koneiden oikeudet on omistanut Kitfox Aircraft, LLC. Tähän mennessä Kitfox-rakennussarjoja on valmistettu yhteensä yli 5000 kappaletta.
Model IV sai siipeen laminaariprofiilin
Model IV-1050 esiteltiin vuonna 1991. Luku 1050 viittasi koneen suurimpaan lentoonlähtömassaan 1050 lb, eli 476 kiloa. Myöhemmin saataville tuli Model IV-1200, jonka suurin lentoonlähtömassa on siis 544 kiloa. Viimeksi mainitusta pystyi myös rakentamaan Speedster-version muun muassa tekemällä siivistä yhden kaarivälin verran lyhyemmät per siipi.
Model IV:n siivissä on laminaariprofiili. Sen flaperonit oli suunniteltu uudelleen edeltäjiin verrattuna ja flaperonien siivenpuoleiset saranapukit oli vaihdettu seosalumiinisiin. Uutta oli myös siivekkeiden 2:1-ohjausjärjestelmä, mikä mahdollistaa täydet siivekepoikkeutukset, 25 astetta ylös ja 12,5 astetta alas myös täysillä laipoilla.
Model IV-1200:n suurempaa lentoonlähtömassaa varten sen rakenne on paikoin lujempi. Lisäksi sen sivuvakaaja- ja peräsinpinta-alaa on suurennettu. Model IV on ollut lähtökohtana kolmelle muulle jatkokehitelmälle, joista mainittakoon tässä yksipaikkainen Kitfox Lite.
OH-XPK – perinteinen kangaspäällysteinen kone
Koneen runko tehty hitsaamalla AISI 4130 -laatuisesta teräsputkimateriaalista. Pyrstöpinnat on myös vastaavasta materiaalista tehtyä rakennetta. Vastuksen vähentämiseksi pyrstöpintoihin on liimattu koivuvanerista tehdyt muotokaaret. Korkeusvakaaja on tuettu runkoon alapuolelta kahdella teräsputkella per puoli.
Sähkökäyttöisen korkeusperäsintrimmin trimmilevy sijaitsee oikeanpuoleisessa korkeusperäsinpinnassa.
Runko ja pyrstöpinnat ovat kangaspäällysteisiä. Ohjaamossa on ovet molemmin puolin runkoa, ja ne on saranoitu aukeamaan alalaidoistaan. Istuimet on varustettu nelipistevöillä.
Koneen päälaskuteline on perinteistä, teräsputkimateriaalista hitsattua mallia, jossa jouston antavana elementtinä toimivat kumipunokset, joiden mahdollista katkeamista varten telineessä on rajoitinvaijerit. Laskutelineen putkiin on leikattu vaahtomuovista muotokappaleet, joiden päälle on laminoitu laskuitumattoa. Laskutelineet on sen jälkeen päällystetty kankaalla.
Päätelineiden pyörissä on päällikön sivuperäsinpolkimiin yhdistetyillä varvasjarruilla käytettävät hydrauliset levyjarrut. Kannustelineen varsi on teräslattajousi. Umpikumirenkaalla varustettu ohjattava kannuspyörä saa ohjausvoimansa jousien välityksellä sivuperäsimeltä.
Koneen ohjausjärjestelmä on tankovälitteinen sivuperäsintä lukuun ottamatta, joka on vaijerivälitteinen.
Siivissä putkisalot
Siivissä on kaksi seosalumiiniputkisalkoa per siipi. Niiden sisällä on siipitukien kiinnitys: korvakkeiden kohdilla niiteillä kiinnitetyt I-profiilit. Siipi on rakennettu jigissä, joka antaa siivelle puolentuuman kierron. Siipikaaret on tehty koivuvanerista, ja ne on kiinnitetty salkoihin liimaamalla. Salkojen väliset vinotuet ovat seosalumiiniputkea. Ne on kiinnitetty niittaamalla teräspukkeihin, jotka on kiinnitetty salkoihin niiteillä.
Siipien kärkikappaleet ovat laminoitu lasikuidusta. Etusalkoihin on liimattu PVC-muovista valmistetut muotokappaleet antamaan siipiprofiilille oikean muodon. Siivet on päällystetty kankaalla.
Siipituet ovat teräsputkea ja niiden alakiinnitykset ovat takasalkojen kanssa samalla linjalla. Siipitukien muotosuojat ovat PVC-muovia. Siivet on suunniteltu käännettäväksi varastointia ja kuljetusta varten taakse runkoa vasten. Siivet on kiinnitetty takasaloistaan yhdellä pultilla ja etusaloistaan fokker-neuloilla varmistetuilla tapeilla.
Siivet on varustettu flaperoneilla ja uloin laippa-asetus on 25 astetta. Laippojen käyttövivussa ei ole portaita. Laippa-asennot on merkattu asteina käyttövivun viereiseen putkeen.Vipu lukittuu kitkalla valittuun asentoon. Flaperonien salot on halkaisijaltaan 7/8 tuuman seosalumiiniputkea. Muodon niille antavat vaahtomuovista leikatut kaaret, joiden päälle on liimattu seosalumiinilevy.
OH-XPK:n Rotax 912 ULS -moottorin kaasuttimet on korvannut luistityyppinen Rotec TBI-40-S Mk.I. Mekaaninen ruisku erottuu kullan värisenä. Moottoripukki ei kuulunut rakennussarjaan, vaan se on tehty Suomessa. Kuva: Pekka Kinnunen
Moottorina Rotax 912 ULS
Vaikka OH-XPK vastaa muuten Speedster-versiota, on se rakennettu täysmittaisilla siivillä, mikä mahdollistaa koneen varustamisen kellukkeilla.
Lasikuitukomposiittirakenteiset polttoainesäiliöt sijaitsevat siipien tyvissä ja niiden yhteistilavuus on 98 litraa.
Kone on varustettu Rotax 912 ULS -moottorilla, jossa on ilman muutoksia tehoa 100 hevosvoimaa. Kaasuttimien tilalla on luistityyppinen Rotec TBI-40-S Mk.I, ”mekaaninen ruisku”. Moottorin muotosuojat ja eturungon verhouspaneelit ovat lasikuitukomposiittia. Kinnunen on laminoinut alapuolelta yhteen alun perin erilliset moottorin muotosuojan ylemmän osan ja eturungon ylemmän verhouspaneelin. Potkuri on HYDRO-versio kolmelapaisesta hiilikuitukomposiittirakenteisesta Duc Hélices FLASH-potkurista.
Koetaulu on varustettu yhdistetyllä elektronisella moottorin- ja lennonvalvontamittaristolla MGL-Avionics Enigmalla. Lisäksi siihen on integroitu Air Navigation Pro -ohjelmalla iPad. Perinteisinä instrumentteina löytyvät kompassi ja kuula. Kaiken muun tarpeellisen lisäksi koetaulussa on myös radio, trasponderi ja seosmittari.
OH-XPK:n rakennus vei kymmenen vuotta
Rovaniemellä asuva Pekka Kinnunen osti Ruotsista vuonna 2010 SkyStar Aircraft Kitfox IV-1200 Speedster -koneen rakennussarjan. Kinnusen hankkima projekti oli pelkkä airframe kit, joten työtä oli paljon edessä. Tavoitteena oli tehdä koneesta tehdastekoisen oloinen, mikä näkyy myös käytetyssä ajassa.– Arvio koneen rakennustunneista on noin 3500, sanoo Kinnunen.
Pyörälaskutelineellä koneen tyhjämassa on 305,8 kilogrammaa ja suurin sallittu lentoonlähtömassa on 544 kiloa. Kuormattavuutta jää näin ollen 238,2 kiloa.
Maakäsittelyn suhteen OH-XPK on lentäjäystävällinen.
– Koneen maakäsittely on helppoa. Konetta voi kuljettaa hyvin takarungossa sijaitsevasta kahvasta, kertoo Kinnunen.
Siipien taaksetaitto-ominaisuus on käytössä vain välttämättömässä tarpeessa.
– Siivet laitan yleensä säilytysasentoon vain talvisäilytyksessä tai trailerikuljetuksessa.
Koneen päivätarkastuksessa ei ole mitään erityistä.
– Päivätarkastus on kyllä aika lailla samanlainen kuin muissakin lentokoneissa. Avaan kuitenkin moottorisuojat aina ennen päivän ensimmäistä lentoa. Varsinkin nyt, kun kone on koelentovaiheessa, sanoo Kinnunen.
Ohjaamoon nousu vaatii oman tekniikkansa.
– Jos ohjaamoon menee ensikertaa, voi se olla haastavaa. Jos ei ole tekniikka hallussa niin vaikeutta tekee saada jalka ohjainsauvan yli. Mutta siihen löytää pian tekniikan, jolloin ohjaamoon meno on sujuvaa, toteaa Kinnunen.
Ohjaamossa ei tule ahdasta muille kuin isokokoisille. Oikea etäisyys sivuperäsinpolkimiin haetaan tarvittaessa tyynyillä.
– Polkimet eivät ole säädettävät kuten 5-, 6- ja 7-malleissa. Ohjaamo on pienennäköinen, mutta kyllä siellä kaksi normaalikokoista aikuista mahtuu sovussa istumaan, sanoo Kinnunen.
Kylmäkäynnistys poikkeaa Rotec TBI:n takia perinteisestä.
– Polttoainehana täydemmälle tankille. Kylmäkäynnistysvipu vedettynä TBI:n kalvo aukeaa ja päästää polttoainetta ruiskuputkelle. Sähköinen polttoainepumppu päälle noin kahdeksi sekunniksi (ryypytys). Pidetään kylmäkäynnistysvipu vedettynä ja startataan. Kaasuvipu hieman auki. Moottori käynnistyy välittömästi. Kylmäkäynnistysvipu vapautetaan, kun moottori käy nätisti, kertoo Kinnunen käynnistyksestä.
Rullausominaisuuksiltaan OH-XPK on normaali kannuspyöräkone.
– Rullaus on kuten kaikilla kannuskoneilla tarkkuutta vaativaa. Näkyvyys eteen on ihan hyvä johtuen pyöreästä moottorisuojasta ja kaarevasta koetaulusta, sanoo Kinnunen.
Ennen lentoonlähtöä tehtävässä tarkastuksessa on kaksi erityisesti huomioitavaa asiaa.
– Lentoonlöhtötarkastuksessa täydemmän säiliön valinta. Normaali Rotaxiin verrattuna tässä on TBI:n vuoksi seosvipu. Se on oltava rikkaalla lentoon lähdettäessä, kertoo Kinnunen.
Lento-ohjekirja opastaa suorittamaan lentoonlähdön joko sileänä tai ½ laipoilla.
– Normaalioloissa kun pyörillä olen operoinut, niin lentoonlähdön teen sileänä. Kierrokset 5400 RPM, työnnän kannuksen irti, niin melkein se on jo ilmassa. Kun trimmaus on oikein ja kone sileänä, niin vauhti kun kiihtyy 40–45 MPH, niin se irtoaa itsestään, sanoo Kinnunen.
Nousuvaiheessa kone kohoaa tarvittaessa hyvin.
– Jos lentokorkeuden haluaa saavuttaa nopeasti, niin pidän nopeuden 65 MPH, jolloin kone nousee yksin noin 1300 jalkaa minuutissa nopeudella, toteaa Kinnunen.
Kookkaat flaperonit tuntuvat lento-ominaisuuksissa
Koneen suurin sallittu nopeus puuskaisessa säässä on 99 MPH, johon matkanopeuskin on usein jätettävä.
– Matkalennolla käytän tehoasetusta 4700 RPM, nopeus on silloin 99 MPH. Säädän TBI:n seoksen Lambdan näyttämään 14.7 Air/Fuel suhdetta. Kulutus on tuolloin noin 15 litraa tunnissa, sanoo Kinnunen.
OH-XPK:n suurin sallittu nopeus (Vne) on 125 MPH, minkä se myös saavuttaa vaakalennossa.
– Moottoria ei saa vaakalennossa ylikierroksille, mutta Vne alkaa tulemaan vastaan, kun kierroksia nostaa 5400–5500 RPM, kertoo Kinnunen.
Täysillä laipoilla matkustajan kanssa kone sakkaa nopeudella 45 MPH.
– Kone sakkaa todella rauhallisesti, eikä se pyri kallistelemaan helposti. Jos pitää kuulan keskellä, kone vain vajoaa. Pientä vaappumista on, sanoo Kinnunen.
Hidaslento ei ole kovin mukavaa laipoilla.
– Flaperonit pyrkivät kääntämään nokkaa alas ja samalla vetoa tarvitsee lisätä. Vaikka Speedsterissä on iso trimmilappu, se riittää kumoamaan ohjainvoimia vain lievillä laipoilla. Myös suuria kallistuksia tulee välttää suurilla laippa-asetuksilla. Sileänä kone on mukava lentää hitaammallakin nopeudella, kertoo Kinnunen.
Ohjaimiltaan kone on hyvin onnistunut.
– Koneen ohjaimet ovat sopusuhtaiset joka lentonopeudella sekä herkät, mutta eivät yliherkät. Haittaavaa kitkaa ei ohjaimissa ole. Tuntuma on todella mieluisa, sanoo Kinnunen.
Syöksykierre ei ole tyypillä kielletty, mutta ne ovat jääneet välistä.
– En ole kyllä tehnyt sitä, enkä meinaa tehdä.
Laskuun tultaessa tehtaan alustava lento-ohjekirja neuvoo pitämään loppuosalla nopeuden 55–60 MPH.
– Kosketus tapahtuu sileänä noin nopeudella 45 MPH, kannus osuu ensin. 15 asteen laipoilla tulee kone kolmelle pisteelle noin 40–45 MPH:n nopeudella, kertoo Kinnunen.
Ohjaamosta poistuminen on sinne asettumisen tapaan tekniikkalaji.
– Sama kun koneeseen sisälle meneminen. Kun tekniikka löytyy, niin se tapahtuu kuin itsestään, sanoo koneella tähän mennessä yhteensä 55 tuntia lentänyt Kinnunen.
SkyStar Aircraft Kitfox IV-1200, OH-XPK
Moottori Rotax 912 ULS
Moottorin teho (hv) 100 @ 5800 RPM
Potkuri Duc Hélices FLASH, HYDRO
Siipiprofiili Riblett GA 30U-612
Siipien kärkiväli (m) 9,75 (32’)
Siipipinta-ala (m²) 12,26 (132 ft2)
Siiven sivusuhde 7,75
Suurin siipikuormitus (kg/m²) 44,4 (7,7 lb/ft2)
Pituus, tehdasarvo ei mitattu (m) 5,38 (17’-8”)
Korkeus, tehdasarvo ei mitattu (m) 1,74 (68,5”)
Tyhjämassa pyörälaskutelineellä (kg) 305,8 (674,2 lb)
Suurin lentoonlähtömassa (kg) 544 (1020 lb)
Kuormitusrajat (g) +3,8/- 1,52
Suurin vaakalentonopeus (km/h) (IAS) 201 (125 mph) @ 5500 RPM
Matkanopeus (km/h) 159 (99 mph) @ 4700 RPM
Suurin sallittu nopeus (km/h) 201 (125 mph)
Sakkausnopeus täysillä laipoilla (km/h) 72 (45 mph)
Kohoamisnopeus ilman matkustajaa (m/s) 6,6 (1300 ft/min)
Polttoainesäiliöiden yhteistilavuus (l) 98 (26 US gal)
Polttoaineen kulutus matkalennossa (l/h) 15 (4 US gal/h) @ 4700 RPM
